Zaterdag 28 september

To shift or not to shift … that’s the question

In de pers en op sociale media worden dezer dagen opnieuw grote twijfels geuit over de Oosterweel-plannen zoals ze momenteel voorliggen. Vertrekken die plannen echt vanuit de ‘ambitieuze modal shift 50/50’, zoals in het Toekomstverbond met de burgerbewegingen afgesproken is? En ruimer: loopt het hele proces wel zoals het hoort, of niet? Moet er dringend bijgestuurd worden, of niet? En niet minder relevant: spelen de burgerbewegingen hun rol zoals het hoort, of niet? Een poging tot antwoord vanwege Ringland, Ademloos en stRaten-generaal.

Vooraf dit: wat is het ‘Toekomstverbond’? Kort samengevat: één groot experiment, gericht op een heel nieuwe manier van samenwerken. Is dat vanzelfsprekend? Allesbehalve. Zeker niet in een complex dossier als Oosterweel dat al volop liep en van koers moest veranderen. Wagen de burgerbewegingen zich daarbij op glad ijs? Zeker wel, net zoals alle partners rond de tekentafel trouwens.

Omgevingsvergunningsaanvraag voor Oosterweel

Wat is er momenteel gaande? Om eindelijk te kunnen starten met de werkzaamheden voor de Scheldetunnel en de Oosterweelverbinding dient Lantis (ex-BAM) eind dit jaar een ‘omgevingsvergunningsaanvraag’ in. Dat ontwerp is baanbrekend, omdat het ‘vraaggestuurd’ is, uitgaande van de gewenste ‘modal split van de toekomst’. Dat was in het verleden dus níét het geval. Die kentering is het rechtstreekse gevolg van het ‘kerstakkoord’ dat de burgerbewegingen eind 2018 sloten met de overheid. Een zeer grote stap vooruit.

Modal split van 70/30 naar 50/50

Momenteel bedraagt de ‘modal split’ 70/30. Dat betekent dat 70% van het verkeer bestaat uit auto’s en vrachtwagens, 30% zijn duurzamere verplaatsingen: te voet, per fiets of met het openbaar vervoer. In het Toekomstverbond is afgesproken dat die verhouding 70/30 tegen 2030 evolueert naar een ‘ambitieuze modal split’ 50/50. Halverwege moeten we aan 60/40 zitten. Het zijn die cijfers die gehanteerd werden in de huidige plannen voor de Oosterweelverbinding, die tegen 2025 gerealiseerd moet zijn.

Doorwerking van het kerstakkoord

Het bovengenoemde kerstakkoord wordt vandaag ook op andere fronten doorgetrokken.

  1.   Nota Vlaamse regering

Samen met alle partners werken we vandaag aan een nota voor de nieuwe Vlaamse regering. Daarin vragen we met aandrang garanties voor die ambitieuze modal split (AMS), ook met de nodige investeringsmiddelen, en dit als noodzakelijke aanvulling op de lopende vergunningsprocedure voor de Oosterweelverbinding zelf.

Ringland, Ademloos en stRaten-generaal hebben dat standpunt al zeer duidelijk naar voren geschoven in ons gezamenlijke memorandum voor de verkiezingen van mei 2019. In augustus hebben we het nog eens persoonlijk aan alle betrokken regeringsonderhandelaars overgemaakt. We hopen dat het Vlaams regeerakkoord, dat we eerstdaags verwachten, die garanties ook effectief biedt.

  1.   AMS 50, doorkijk AMS 100

Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) heeft zich als verantwoordelijke administratie akkoord verklaard om dat vraaggestuurde ontwerp uit te werken vanuit de veronderstelling dat de modal shift tegen 2025, als de Oosterweelverbinding in gebruik genomen wordt, al voor de helft gerealiseerd zal zijn. Het ontwerp is dus gebaseerd op een ‘AMS 50’. Voor alle duidelijkheid: AMS 50 betekent in dit geval ‘de helft gerealiseerd’ van het uiteindelijke doel en is dus in de praktijk de modal split 60/40. AMS 100 betekent dan ‘100% gerealiseerd’, dus de uiteindelijke modal split 50/50. Sorry voor het verwarrende jargon.

Die werkwijze biedt de garantie dat het geheel zal functioneren, ook op het moment dat de noodzakelijke tweede stap vooruit in de modal shift, namelijk naar 50/50 tegen 2030, nog gezet moet worden. Ook het voorliggende milieueffectenrapport (MER) gaat uit van die AMS 50 en bepaalt alvast leefbaarheidsmaatregelen op basis van dat (slechtere) scenario. 

Helemaal akkoord dat er in dat verhaal iets erg onlogisch zit. Iedereen beseft immers dat het bijvoorbeeld veel logischer geweest zou zijn om eerst de A102 te bouwen tussen de E313/E34 in Wommelgem en de E19 in Ekeren. Die extra verbinding zou al veel verkeer van de Ring halen, terwijl die Ring dat verkeer nu nog langer zal moeten verwerken. Maar in het hele proces is gebleken dat het niet meer realistisch was om dat nog om te keren.

Hoe gaan we daarmee om? 

Opnieuw twee sporen.

  1.   Studie zuidelijke Ring

Na onze zeer intensieve en nog lopende werkzaamheden voor de ruimtelijke verbeteringen van de verkeersknopen Oosterweel/Noordkasteel, Groenendaallaan in Merksem/Luchtbal en Schijnpoort, zijn we nu ook net begonnen met een proces om een concrete ‘projectdefinitie’ op te maken voor de zuidelijke Ring, de R1-Zuid.  

Daarin wordt het systeem van het gescheiden verkeer (stadsregionaal en doorgaand verkeer in aparte tunnels) concreter uitgewerkt. Uiteraard komen daarbij ook de overgangen aan bod, zowel naar de Spaghettiknoop-Zuid (waarvoor al langer een apart project loopt), als naar de knoop E313/E34 (met de E313/E34 zelf én met de R1-Noord). 

In dat traject bekijken we niet alleen de AMS 50, maar ook de doorkijk naar de AMS 100. We werken daarnaast ook ten gronde aan de luchtkwaliteit en de tunnelveiligheid. Onze ambitie is alleszins om ‘de gaten’ nog zo maximaal mogelijk uit te overkapping te halen, of zeker de nodige maatregelen te treffen om schadelijke lucht en geluid onder controle te krijgen. Wat vandaag in het MER wordt bepaald, kan en moet op die basis dus nog aangescherpt worden.

Terwijl de omgevingsvergunningsaanvraag voor Oosterweel om vergunbaar te zijn móét aansluiten op de huidige situatie van de zuidelijke Ring, bestuderen we in dit traject dus net het omgekeerde: welke consequenties zal de herstructurering van de R1-Zuid hebben op de overgangen aan weerszijden ervan, en dus op de huidige ontwerpen voor de Spaghetti-Zuid en de Oosterweelverbinding/R1-Noord.

  1.   Een wijzigende bouwaanvraag

Terwijl de vergunning voor de Oosterweelverbinding noodzakelijk is om nu te kunnen starten met de werkzaamheden, weet iedereen rond de tafel al dat het dossier nog zal evolueren, net omdat er uiteindelijk een aansluiting moet komen op de nieuwe situatie op de zuidelijke Ring … die vandaag echter nog niet bekend is. 

Op aangeven van Lantis zelf is in de ‘stuurgroep Oosterweel’ dus al bij herhaling duidelijk gemaakt dat er in de toekomst, tegen dat de werken verder gevorderd zijn - ze starten met de Scheldetunnel en gaan verder tot aan de Luchtbal en vervolgens tot aan Schijnpoort - alleszins nog een ‘wijzigende bouwaanvraag’ opgemaakt en ingediend zal moeten worden, aangepast aan de toekomstige aansluitingen op de R1-Zuid. Maar dat kan dus pas als die verder uitgeklaard zijn, en dat is dus net het onderwerp van het proces R1-Zuid dat nu van start gaat. Het is maar een van de consequenties waarmee rekening gehouden moet worden en die het onvermijdelijke gevolg zijn van een zo grootschalig en complex project.

Wederzijds vertrouwen

Dit was een erg technische uitleg - we beseffen het ten volle en excuseren er ons ook voor. Veel mensen haken hier mogelijk ook af, en ook dat begrijpen we. Maar wij kiezen er vandaag voor om op deze manier door te gaan, in een zeer complex traject vol ‘wolfijzers en schietgeweren’, of vooral nog vol onbekenden. Daar zijn we ons terdege van bewust. 

Wat ons betreft, kan een dergelijk complex proces alleen maar lopen als er wederzijds vertrouwen is. Met al wie daar vandaag van zeer dichtbij bij betrokken is, bouwen we dat vertrouwen gestaag op. Dat is een kwetsbaar proces, ook daar zijn we ons van bewust.

Hoe dan ook moeten we shiften, liefst allemaal samen. Shiften naar die nieuwe manier van samenwerken, om te kunnen shiften naar leefbaarheid en echte duurzame stedelijke mobiliteit. Het Antwerpse bestuursakkoord spreekt van ‘De grote verbinding’. Aan diezelfde ambitie blijven we werken, en we hopen ze ook terug te vinden bij de nieuwe Vlaamse regering.

Peter Vermeulen namens Ringland
Manu Claeys namens stRaten-generaal
Wim van Hees namens Ademloos

Meer nieuws

Wat vooraf ging

Begin 2014 lanceert Ringland een totaaloplossing voor mobiliteit en leefbaarheid in en om Antwerpen. Het voorstel creëert een niet te stoppen dynamiek. In het straatbeeld duiken duizenden affiches op, fietsers laten aan iedereen weten: ‘Ik wil op Ringland fietsen’, en langs de Ring planten burgers en organisaties met een hart voor Antwerpen de vlag van Ringland. Festivals, evenementen en bekende gezichten verbreden het draagvlak.
Burgers participeren via crowdfunding aan studies die het voorstel verfijnen en onderbouwen.
Ook overheden zijn steeds meer geïnteresseerd in het plan. De Antwerpse gemeente- en districtsraadsleden, het Vlaams Parlement en de Vlaamse regering luisteren, stellen vragen en raken mee overtuigd van deze unieke kans.

75.000 Antwerpenaars steunen het idee voor een nieuwe volksraadpleging, omdat ze niet geloven dat de bestaande plannen voor de Oosterweelverbinding verenigbaar zijn met een volledige overkapping. Samen met een procedure bij de Raad van State door de actiegroepen Ademloos en stRaten-generaal, houden ze zo de druk op de ketel om tot een politiek akkoord te komen.

En plots gaat het snel. De inzichten zijn gegroeid, de plannen meer en meer verfijnd, en dankzij intendant Alexander D’Hooghe verbetert ook de verstandhouding tussen de betrokken instanties en burgers.
Begin 2017, amper drie jaar na de start, sluit Ringland samen met stRaten-generaal en Ademloos, de stad Antwerpen en de Vlaamse regering het Toekomstverbond, een akkoord dat moet leiden tot de volledige overkapping.

In de zomer krijgen zes ontwerpteams de opdracht om, onder leiding van de intendant, de overkapping concreet uit te werken.

Ringland in een notendop

Ringland pleit van bij het begin voor een totaaloplossing, zowel voor de mobiliteit als voor de leefbaarheid, in en rond Antwerpen. De volledige overkapping van de Ring is dé oplossing voor meer ruimte en groen, vlot en veilig verkeer, een betere gezondheid en een veel grotere leefbaarheid.

Ringland formuleerde enkele essentiële uitgangspunten:

  • scheiding van doorgaand en stedelijk verkeer, om de Ring vlotter en veiliger te maken
  • minder verplaatsingen met de auto, ten voordele van meer verplaatsingen te voet, met de fiets of het openbaar vervoer
  • het sluiten van de Ring als sluitstuk van het hele verhaal, met een verplaatsing van het zwaar en doorgaand (haven)verkeer naar het noorden
  • groene verbindingen tussen stad en rand, Luchtbal en Merksem,…

Toekomstverbond in een notendop

In 2017 sluiten de burgerbewegingen en de overheden het Toekomstverbond, een akkoord om samen tot een volledige overkapping te komen.

Daarin komen de partijen overeen dat:

  • alvast 1,25 miljard euro wordt vrijgemaakt voor de eerste fase van de volledige overkapping
  • de Oosterweelverbinding er toch komt, maar enkel voor stadsregionaal verkeer, terwijl het doorgaand verkeer het Haventracé rond de stad moet volgen
  • de mobiliteit in de grote vervoersregio (van Beveren tot Brecht) verbeterd moet worden via een Routeplan 2030, waardoor het aantal verplaatsingen met de auto vermindert, dankzij een modal shift naar meer verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer (modal split 75/25 naar 50/50)
  • er voortaan constructief wordt samengewerkt, met inspraak van de burgers
  • de procedures bij de Raad van State worden stopgezet

Modal split 50/50

De modal split 50/50 gaat uit van de helft verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer en de helft met auto’s en vrachtwagens. Het Routeplan 2030 voor de Vervoersregio Antwerpen moet helpen om deze ambitie te realiseren. Het wordt uitgewerkt op een van de vier werktafels binnen de Werkgemeenschap. Ringland vindt de modal shift naar 50/50 een vooruitgang, maar durft voor nog meer ambitie te pleiten. Ringland is door buitenlandse voorbeelden overtuigd dat 70/30 realiseerbaar is.

X
- Enter Your Location -
- or -