Dinsdag 17 oktober

Hoezo, gaten van 150 meter in de overkapping?

Standpunt Ringland Academie, 17/10/2017

Sinds de Ringdagen van de overkappingsintendant ontving Ringland tal van ongeruste reacties over de luchtkwaliteit en over ‘gaten’ in het overkappingsproject voor de Antwerpse Ring. Meer in het bijzonder heerst wrevel over de luchtgaten van 150 meter die ingetekend staan op de BAM-plannen voor de Oosterweelverbinding ter hoogte van het Lobroekdok en Antwerpen-Dam. Ook elders zouden ze gepland worden. Volgens Europese tunnelrichtlijnen en brandweervoorschriften zouden die gaten nodig zijn ter wille van de veiligheid.

Hier en daar viel zelfs het verwijt dat Ringland daarover foutief zou communiceren. Met deze nota tracht de Ringland Academie klaarheid te scheppen. Laat het een aanzet zijn tot verdere discussie en tot verder onderzoek.

De zogenaamd verplichte gaten van 150 meter (om de 2 kilometer te voorzien in de hele overkapping) hebben te maken met de Europese regelgeving en het transport van gevaarlijke stoffen. Daarnaast geldt ook de 10 seconderegel, die eveneens openingen kan vereisen.

De 10 seconderegel verbiedt het invoegen van nieuwe rijstroken in een tunnel. Telkens wanneer een rijstrook toegevoegd moet worden, zou het stuk van de rijweg daar ‘open’ moeten blijven. Bij een snelheid van 90 km/uur (zoals voorgesteld door Ringland) zou dat een opening vereisen van 250 meter (1.500 meter per minuut = 250 meter per 10 seconden). Belangrijker is de tweede regel, die te maken heeft met het feit dat de huidige Ring behoort tot het Europese TEN-T-netwerk (trans-Europees transportwerk) en ook geschikt moet zijn voor uitzonderlijk en explosief ‘ADR-transport’ (Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route).

Het Ringland-ontwerp: geen dodo

Het Ringland-ontwerp, in 2016 opgemaakt door het stedenbouwkundig bureau OMGEVING als een van de vier studieopdrachten betaald met crowdfunding, houdt wel degelijk rekening met de Europese tunnelrichtlijnen wat betreft bochtstralen en veiligheidsstroken, én met de 10 seconderegel.

Het belangrijkste concept in dat ontwerp is de slimme manier van in- en uitvoegen van in- en uitritten. Het aantal rijstroken in de tunnels blijft daarbij steeds constant: een inrit gaat vanzelf over in een rijstrook en wordt een eind verderop een uitrit. In- en uitritten liggen telkens ook ver genoeg uit elkaar om geen gevaarlijke weefbewegingen te veroorzaken.

Daardoor is de zogenaamde 10 seconderegel niet van toepassing in het Ringland-ontwerp en zijn dat soort openingen dus helemaal niet nodig. Ringland pleit dan ook voor de volledige overkapping en dus niet voor half werk. We verwerpen een zogenaamde ‘dodo’-overkapping (dicht-open-dicht-open), waarbij partiële overkappingen (zoals vroeger voorgesteld in een aantal studies vanuit de stad) worden afgewisseld met grote gaten van 150 meter of meer.

TEN-T-netwerk rónd Antwerpen

Wat het tweede gegeven betreft, stelt Ringland voor om de Antwerpse Ring niet langer op te nemen in het Europese TEN-T-netwerk en al helemaal niet in het netwerk voor uitzonderlijk en gevaarlijk ADR-transport. Volgens de Ringland Academie hoort dat transport immers niet thuis in de stadsregio, maar moet het vanuit de haven direct aansluiten op het hogere wegennetwerk. De R2 en de Liefkenshoektunnel zijn daarvoor aangewezen. Op dat traject dienen de (kortere) tunnels uitgerust te worden met de nodige veiligheidsinstallaties - op het bovengrondse traject zijn die voorschriften van een andere orde.

Die visie is overigens overgenomen in het Toekomstverbond. Daarover is dus met andere woorden een akkoord gesloten tussen de overheid en de burgerbewegingen. Dat maakt ook dat de Europese veiligheidsvoorschriften voor de Ringland-tunnels (alleen bestemd voor stedelijk verkeer) veel minder streng kunnen zijn dan die voor tunnels in het TEN-T-netwerk. Gaten van 150 meter zijn dus ook om die reden niet nodig bij de overkapping volgens het Ringland-model.

Geen explosiegaten nodig

Als het transport van gevaarlijke stoffen niet langer via de tunnels van de overkapping rijdt, zijn de door BAM voorziene explosiegaten eveneens overbodig. Mocht dat soort extra voorzieningen om andere veiligheidsreden toch nodig zijn, dan leveren ze overigens geen probleem op voor een volledige overkapping. In principe zijn ze immers gesloten. Het komt er alleen op aan ze op de juiste plaatsen aan te leggen en ze zo goed mogelijk in te passen in het ontwerp en de omgeving.

Uitstoot reduceren, concentreren en filtreren

Wat met de luchtkwaliteit in en rond tunnels? Als het gaat om emissies of uitstoot geldt een eenvoudig, maar belangrijk uitgangspunt: de uitlaatgassen die geproduceerd worden onder een overkapping, komen ooit ergens naar boven. Dat uitgangspunt geeft aanleiding tot drie vuistregels. In volgorde van belangrijkheid:

  1. Emissies door verkeer vermijden door de modal shift.
  2. Emissies laten opwervelen op een zo beperkt mogelijk aantal locaties, en de locaties van de tunnelmonden zo kiezen dat er er zo weinig mogelijk bewoning in de buurt is.
  3. Emissies verder aanpakken door zogenaamde ‘end-of-pipe’-maatregelen (de gevormde schadelijke stoffen op het einde afbreken), bijvoorbeeld via luchtfiltering.

1. Emissies reduceren

Een belangrijk overeenkomst in het Toekomstverbond is de modal shift van 70/30 naar 50/50: tegen 2030 mag in de hele stadsregio nog maar 50 procent van het vervoer gebeuren met de auto of de vrachtwagen. Dat moet en zal enkel kunnen met een sterke verkeersbeperking, zowel in de stad als op de Ring. De modal shift is dus wellicht de belangrijkste maatregel die de luchtkwaliteit op en rond de Ring kan helpen verbeteren. Ook de door Ringland voorgestelde verlaging van de snelheid in de tunnels (90 km/u voor doorgaand verkeer, 70 km/u in de tunnels voor stedelijk verkeer) vermindert de uitstoot. Vlotter verkeer door de voorgestelde scheiding van de verkeersstromen zal daar eveneens toe leiden.

2. Emissies concentreren

Grosso modo werkt een overkapping als een ‘schoorsteen’, met twee belangrijke effecten. Allereerst wordt de uitstoot geconcentreerd op een beperkt aantal plaatsen: de emissies onder de overkapping worden afgeleid naar de uitgaande tunnelmonden en (in mindere mate) de uitritten. Vervolgens worden de vervuilende stoffen opgewerveld in een beperkte zone rond de tunnelmonden en verder verspreid in hogere luchtlagen.

VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek, gaf in 2016 in de crowdfunding-studie voor Ringland aan dat de strategie om emissies te laten opwervelen op een zo beperkt mogelijk aantal locaties helemaal in overeenstemming is met het idee van de volledige overkapping. Het aantal tunnelmonden (liefst zo weinig mogelijk) en een optimale geografische spreiding (liefst zo ver mogelijk van de bewoning) zijn dus van cruciaal belang.

Het VITO-onderzoek maakte daarbij de vergelijking tussen de huidige Ring en het Ringland-ontwerp. Volgens VITO kunnen de problemen inzake luchtkwaliteit ter hoogte van de overkapping zelfs volledig opgelost worden. Uiteraard blijft er uitstoot aan de uitritten van de tunnels (waar de lucht door de doorrijdende auto’s naartoe gezogen wordt), maar globaal genomen verbetert de situatie in de omgeving van de Ring voor 90 procent van de omwonenden. Voor de 10 procent overige omwonenden zijn aanvullende maatregelen nodig.

Luchtkwaliteit in Antwerpen met en zonder overkapping

Uit de studie van VITO: De luchtkwaliteit rond de huidige Ring (links) versus de verbeterde luchtkwaliteit met Ringland, zonder (midden) en met bijkomende filtering (rechts).

3. Emissies filteren

Voor de kleinere lokale uitritten op de Ring heeft Ringland in dat verband een innovatief concept voorgesteld. Via afbuiging van deze uitritten kan voorzien worden in de ‘natuurlijke extractie’ van vuile lucht naar een zone tussen de doorlopende tunnelkokers en de afbuigende uitrit. Dat te onderzoeken systeem zou moeten kunnen functioneren zonder mechanische afzuiging van de vervuilde lucht.

Filtersysteem in Ringland tunnels

Uit de studie van VITO: Visualisatie van een frontale (links) en laterale (rechts) tunneluitgang. Bij de laterale uitrit kan mogelijk ruimte voor filter systemen gecreëerd worden.

De vergelijking die VITO maakte met buitenlandse voorbeelden (Oostenrijk, Nieuw-Zeeland) toonde immers aan dat afzuigsystemen voor zulke grote debieten aan vuile lucht zodanig veel energie vergt, dat ze op meerdere plaatsen intussen niet meer functioneren omdat de energiefactuur te hoog opliep. Maastricht bijvoorbeeld besliste om die reden in zijn nieuwe tunnel geen installatie te plaatsen voor luchtzuivering. De vereiste financiële middelen voor de installatie en de werking zouden immers zo hoog oplopen, dat ze beter voor andere leefbaarheidsmaatregelen konden worden gebruikt.

VITO haalde wel buitenlandse voorbeelden aan waarbij de vervuilde lucht tot 85 procent gezuiverd werd. Een kanttekening daarbij was wel dat dergelijke installaties niet volstonden om álle lucht af te zuigen. Als in de praktijk maar 30 tot 40 procent lucht afgezogen kan worden, blijft een zuivering van 85 procent uiteraard erg relatief.

Anderzijds stelde VITO wel dat de uitstoot aan de kleine uitritten op de Antwerpse Ring, ook zonder extra afzuiging, onder de Europese normen zou blijven. Dat neemt niet weg dat Ringland erop aan blijft dringen om, ook in de lopende ‘ontwerpoefeningen’ van Over de Ring, ten minste verder te onderzoeken of dat systeem van ‘natuurlijke extractie’ mogelijkheden biedt. In het buitenland wordt onder meer gezocht naar systemen die werken met ‘tegendruk’ aan de grote tunnelmonden, teneinde de uitstoot ook daar maximaal te reduceren en die nog meer af te leiden naar plaatsen waar de impact op de gezondheid minimaal is. Jammer genoeg beschikt Ringland niet over voldoende financiële middelen om dat onderzoek zelf verder uit te werken.

Milderende maatregelen

Wat de grote tunnelmonden aan het einde van het hele overkappingssysteem betreft, heeft Ringland, los van het pleidooi voor grondig onderzoek naar innovatieve systemen voor luchtzuivering, steeds gepleit voor het maximaal toepassen van milderende maatregelen. Die kunnen, zoals ook VITO aanbeveelt, bestaan uit het situeren van de tunnelmonden in niet- of zo dun mogelijk bewoonde wijken en in het uit elkaar leggen van de beide tunnelmonden van twee parallelle tunnels, dit alles altijd in combinatie met aanvullende leefbaarheidsmaatregelen.

Een VITO-onderzoek rond een woonproject naast de E19 in Kontich toonde bijvoorbeeld aan dat de combinatie van een (woon)wal van 12m hoog, met een stevig groenscherm, zou garanderen dat zowel de geluidsoverlast als het fijnstof in de nieuwe wijk erachter onder de Europese norm zou blijven, wat voor de hele bestaande wijk Elsdonk in Edegem nu niet het geval is.

Nood aan breder beleid

Dat alles geeft wel duidelijk aan dat niet alle problemen opgelost kunnen worden binnen de grenzen van het overkappingsproject zelf. De globale verbetering van de luchtkwaliteit in Vlaanderen blijft even belangrijk, maar valt te realiseren op een ander beleidsniveau (minder uitstoot van industrie en huisverwarming, propere wagens i.p.v. dieselgate, enz.). De overgang van diesel naar benzine en de toename van elektrische auto’s kunnen daarin een grote rol spelen, zelfs al op vrij korte termijn.

Dat doet sommigen verkondigen dat overkappen dan niet meer nodig is. Daar is Ringland het helemaal niet mee eens. De reorganisatie van het verkeer blijft noodzakelijk voor een betere doorstroming. De overkapping levert bovendien ontzettend veel extra (groene) ruimte op, waar de stad nu een groot tekort aan heeft.

Een betere luchtkwaliteit is slechts een van de vele argumenten voor een overkapping, naast minder geluidsoverlast, betere verkeersveiligheid, meer groenvoorziening, stadsontwikkeling en klimaatadaptatie. We verwijzen daarvoor naar het rapport van de Ringland Academie: ‘Hoe kan een reorganisatie/overkapping van de Ring (R1) bijdragen aan de beleidsplannen van de stad Antwerpen?’.

Ventilatie

Ten slotte rijzen ook geregeld vragen over de slechte luchtkwaliteit in de tunnels zelf. Twee aspecten leiden er alvast toe dat die luchtkwaliteit fors beter zal zijn. Trager verkeer (door een beperking van de snelheid in de tunnels) veroorzaakt minder uitstoot. Daarnaast zal het verkeer vlotter verlopen.

Uiteraard kunnen en zullen zich af en toe nog files vormen in de tunnels. Daarom is een ventilatiesysteem onontbeerlijk. Maar die installatie zal slechts moeten functioneren boven bepaalde waarden. Op dat ogenblik zal de situatie bovengronds ook tijdelijk slechter zijn. Het effect op de volksgezondheid zal dan vergelijkbaar zijn met het aantal dagen waarop de fijnstof-concentraties nu ook hoger zijn door bijvoorbeeld de weersomstandigheden.

Conclusie

De conclusies zijn duidelijk:

1. Door op de Ring geen ADR-verkeer toe te laten en die Ring ook niet op te nemen in het Europese TEN-T-netwerk, is de volledige overkapping niet onderhevig aan dat soort extra veiligheidsvoorschriften en zijn grote luchtgaten van 150 meter niet nodig.

2. Een lagere snelheid en toch vlotter verkeer in de tunnels, de evolutie in het wagenpark (minder diesel- en meer elektrische auto’s) en vooral de modal shift naar meer duurzame mobiliteit verminderen de uitstoot in de tunnels.

3. Concentratie van de uitstoot op een beperkt aantal goed gekozen plaatsen, in combinatie met de nodige leefbaarheidsmaatregelen in de omgeving van de tunnelmonden, maakt de gezondheidswinst in de hele agglomeratie het grootst. Verder onderzoek naar systemen met natuurlijke extractie van de vervuilde lucht moet uitwijzen of extra zuivering haalbaar is.

4. Zuivere lucht is slechts een van de vele voordelen van het hele overkappingsverhaal. Ook het stedelijk beleid rond verkeersveiligheid, water, groen, geluidsoverlast, klimaatadaptatie en stadsontwikkeling zal er wel bij varen.

 

Meer nieuws

Wat vooraf ging

Begin 2014 lanceert Ringland een totaaloplossing voor mobiliteit en leefbaarheid in en om Antwerpen. Het voorstel creëert een niet te stoppen dynamiek. In het straatbeeld duiken duizenden affiches op, fietsers laten aan iedereen weten: ‘Ik wil op Ringland fietsen’, en langs de Ring planten burgers en organisaties met een hart voor Antwerpen de vlag van Ringland. Festivals, evenementen en bekende gezichten verbreden het draagvlak.
Burgers participeren via crowdfunding aan studies die het voorstel verfijnen en onderbouwen.
Ook overheden zijn steeds meer geïnteresseerd in het plan. De Antwerpse gemeente- en districtsraadsleden, het Vlaams Parlement en de Vlaamse regering luisteren, stellen vragen en raken mee overtuigd van deze unieke kans.

75.000 Antwerpenaars steunen het idee voor een nieuwe volksraadpleging, omdat ze niet geloven dat de bestaande plannen voor de Oosterweelverbinding verenigbaar zijn met een volledige overkapping. Samen met een procedure bij de Raad van State door de actiegroepen Ademloos en stRaten-generaal, houden ze zo de druk op de ketel om tot een politiek akkoord te komen.

En plots gaat het snel. De inzichten zijn gegroeid, de plannen meer en meer verfijnd, en dankzij intendant Alexander D’Hooghe verbetert ook de verstandhouding tussen de betrokken instanties en burgers.
Begin 2017, amper drie jaar na de start, sluit Ringland samen met stRaten-generaal en Ademloos, de stad Antwerpen en de Vlaamse regering het Toekomstverbond, een akkoord dat moet leiden tot de volledige overkapping.

In de zomer krijgen zes ontwerpteams de opdracht om, onder leiding van de intendant, de overkapping concreet uit te werken.

Ringland in een notendop

Ringland pleit van bij het begin voor een totaaloplossing, zowel voor de mobiliteit als voor de leefbaarheid, in en rond Antwerpen. De volledige overkapping van de Ring is dé oplossing voor meer ruimte en groen, vlot en veilig verkeer, een betere gezondheid en een veel grotere leefbaarheid.

Ringland formuleerde enkele essentiële uitgangspunten:

  • scheiding van doorgaand en stedelijk verkeer, om de Ring vlotter en veiliger te maken
  • minder verplaatsingen met de auto, ten voordele van meer verplaatsingen te voet, met de fiets of het openbaar vervoer
  • het sluiten van de Ring als sluitstuk van het hele verhaal, met een verplaatsing van het zwaar en doorgaand (haven)verkeer naar het noorden
  • groene verbindingen tussen stad en rand, Luchtbal en Merksem,…

Toekomstverbond in een notendop

In 2017 sluiten de burgerbewegingen en de overheden het Toekomstverbond, een akkoord om samen tot een volledige overkapping te komen.

Daarin komen de partijen overeen dat:

  • alvast 1,25 miljard euro wordt vrijgemaakt voor de eerste fase van de volledige overkapping
  • de Oosterweelverbinding er toch komt, maar enkel voor stadsregionaal verkeer, terwijl het doorgaand verkeer het Haventracé rond de stad moet volgen
  • de mobiliteit in de grote vervoersregio (van Beveren tot Brecht) verbeterd moet worden via een Routeplan 2030, waardoor het aantal verplaatsingen met de auto vermindert, dankzij een modal shift naar meer verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer (modal split 75/25 naar 50/50)
  • er voortaan constructief wordt samengewerkt, met inspraak van de burgers
  • de procedures bij de Raad van State worden stopgezet

Modal split 50/50

De modal split 50/50 gaat uit van de helft verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer en de helft met auto’s en vrachtwagens. Het Routeplan 2030 voor de Vervoersregio Antwerpen moet helpen om deze ambitie te realiseren. Het wordt uitgewerkt op een van de vier werktafels binnen de Werkgemeenschap. Ringland vindt de modal shift naar 50/50 een vooruitgang, maar durft voor nog meer ambitie te pleiten. Ringland is door buitenlandse voorbeelden overtuigd dat 70/30 realiseerbaar is.

X
- Enter Your Location -
- or -