Transporteconoom Willy Winkelmans vreest zware gevolgen havenverhuizing op mobiliteit

De havenactiviteit op de linkeroever is de jongste 20 jaar explosief toegenomen. De geplande bouw van het Saeftinghedok zal die groei niet afremmen. Maar de Oosterweelverbinding beoogt vooral een extra ontsluiting op de rechteroever. ‘Oosterweel is een prestigeproject van politici geworden, maar biedt helemaal geen mobiliteitsoplossing die onze haveneconomie dient’, oordeelt transporteconoom Willy Winkelmans.

Bron: Ringland-krant, april 2016

‘Grote havenverhuizing begint half april echt’, kopte Gazet van Antwerpen half maart. MPET (voluit: MSC PSA European Terminal) begint met de verhuizing van al zijn diensten van de rechteroever naar het Deurganckdok op de linkeroever. Tegen eind dit jaar moet de operatie rond zijn. Hoewel de verhuizing tot dusver weinig media-aandacht kreeg, is ze van groot belang voor de mobiliteit in heel Vlaanderen. MPET is de grootste containerterminal in de Antwerpse haven. Dagelijks worden er meer dan 12.000 containers behandeld (zo’n 7 miljoen per jaar), die de haven grotendeels per vrachtwagen in en uit worden gereden. Dat is ongeveer twee derde van de totale containertrafiek. Vanaf volgend jaar vertrekt dat verkeer dus allemaal vanop de linkeroever.
De toekomstige groei van de haven zal zich overigens steeds meer op de linkeroever afspelen en dat zou de politiek ook moeten weten. Vlaams minister-president Geert Bourgeois (N-VA) heeft de bouw van het Saeftinghedok immers opnieuw benadrukt in het Vlaams regeerakkoord. Voor alle duidelijkheid: het Saeftinghedok is het dok waarvoor Doel moet verdwijnen. Het wordt het grootste ter wereld, meer dan 4 km lang en ruim een halve km breed. Het gevolg: de linkeroever zal nog meer bedrijven aantrekken en dus ook nog meer verkeer.
‘En dat terwijl voor de Oosterweelverbinding de belangrijkste verkeersknooppunten op de rechteroever liggen, zéér dicht bij de stad en dus ver van het hart van de haven’, waarschuwt Willy Winkelmans, professor emeritus transporteconomie en gewezen voorzitter van de Vlaamse Havencommissie. Al jaren benadrukt hij, onder meer in zijn columns in het zakenblad Trends, dat Oosterweel geen oplossing is voor de mobiliteit. Nu de linkeroever aan economisch belang wint, heeft hij een bijkomend argument van graniet.

Heeft de Vlaamse regering of de BAM de evolutie van de havenactiviteit naar de linkeroever dan niet ingecalculeerd?
Willy Winkelmans: ‘Nee, het Oosterweelverhaal begint immers al in 1995. Toen is men oplossingen beginnen uit te tekenen voor de Antwerpse verkeersproblematiek. De Ring moest rond. Al snel dook daarbij het fameuze viaduct de Lange Wapper op. Maar in 1995 bedroeg het aandeel van de linkeroever op de totale haventrafiek amper 7,6 procent. Vandaag is dat ruim 33 procent, een toename met 425 procent. Het wordt nog indrukwekkender wanneer we dat uitdrukken in ton. In 20 jaar tijd is het aantal ton goederen dat op de linkeroever wordt behandeld, toegenomen met liefst 680 procent. Uiteraard brengt dat veel extra vrachtverkeer met zich mee. Maar de politiek heeft dat nooit mee in rekening gebracht.’
‘Halfweg de jaren 90 heeft men (c.q. de BAM) zich geconcentreerd op de Oosterweelverbinding. Sindsdien houdt men daar koppig aan vast, tegen alle technologische, transport-economische en andere evoluties en adviezen in. Met wat we vandaag weten, schiet Oosterweel te kort, zowel voor de havengerelateerde mobiliteit als voor het doorgaande vrachtvervoer over de weg.’

10.000 VRACHTWAGENS EXTRA

Dat moet men in de haven toch ook beseffen? ‘MPET heeft zich inderdaad al afgevraagd wat de impact zal zijn van de bijkomende trafiek op de infrastructuur op de linkeroever. Het Havenbedrijf daarentegen ontkent dat de verhuizing van MPET een negatieve impact zal hebben op de mobiliteit. Ik ben benieuwd of ze dat ook nog durven te beweren wanneer het Saeftinghedok er effectief ligt en nog meer bedrijven de Schelde oversteken.’
‘Het Saeftinghedok wordt het grootste ter wereld. Het heeft de capaciteit om jaarlijks 10 miljoen en meer containers te laden en te lossen. Daardoor zullen er dagelijks op het Antwerpse wegennet nog eens 10.000 vrachtwagens bijkomen. Een flink deel daarvan zal via de Hollandse Knoop (het op- en afrittencomplex aan het Sportpaleis) rijden, waar het zich zal mengen met het verkeer op de stedelijke Ring. De al bestaande congestie zal dus nog toenemen.’
‘Tenzij de politiek eindelijk durft te kiezen voor een 21ste-eeuwse oplossing. Die vergt niet alleen betere aansluitingen vanuit de haven op het hoofdwegennet, maar ook een extra sluis, voorbehouden voor de binnenvaart van de linker- naar de rechteroever en terug, of de cruciale tweede spoorontsluiting van de haven. Alleen dat soort projecten zal de ‘modal shift’ onder controle houden en de druk op het wegennet beperken.’

Volgens het Ringgenootschap, waarvan u voorzitter bent, is de enige goede oplossing de Oosterweelverbinding op te schuiven naar het noorden.
‘Ja. De haven heeft een extra ontsluiting nodig, meer noordelijk. Noch de Hollandse Knoop, noch de Oosterweelknoop ligt in de haven, maar eigenlijk in de stad. Het noorden van de haven, waar de meeste activiteit geconcentreerd is (meer dan 50% van de haventrafiek), wordt niet bediend door die twee nieuwe knooppunten.’
‘Een meer noordelijke oeververbinding zou dus veel beter zijn, in het verlengde van de nieuw te bouwen A102, rechtstreeks aansluitend op de verkeersknoop in Ekeren en van daar recht door de haven. Of het nu gaat om het Meccano-tracé, Arup/Sum of Oosterweel-Noord (niet te verwarren dus met Oosterweel), dat maakt niet zoveel uit. Het belangrijkste is dat een zo groot mogelijk deel van het havenverkeer niet meer naar de ‘stedelijke’ Ring wordt aangetrokken.’
‘Het is hoogstnoodzakelijk om die Ring te ontlasten door de complexiteit ervan te verminderen en de verkeersstromen te scheiden. Het spreekt voor zich dat daar tegelijk een (verstandige) overkapping moet bijkomen. Anders gezegd: Ringland verdient uitgevoerd te worden. Het is in alle opzichten een beter plan, niet alleen omwille van onze gezondheid of de extra ruimte voor groen en stadsontwikkeling, maar ook en vooral voor de mobiliteit.’

VASTGEREDEN

U volgt dit dossier al 20 jaar op de voet. Ziet u het nog goed komen voor Antwerpen en de haven? ‘Oosterweel is nooit de oplossing geweest. Dat was het in het begin niet en is het nu nog minder. Het is een politiek prestigeproject geworden, met de Lange Wapper als triest hoogtepunt. Het probleem is dat alles is bedacht door ingenieurs en politici. Nooit is een stedenbouwkundig ontwerper, een mobiliteitsexpert of een transporteconoom betrokken geweest. Ondertussen heeft de politiek zich wel helemaal vastgereden.’
‘De wetenschappelijke argumenten tegen Oosterweel blijven zich opstapelen, maar worden niet gehoord. Het ontbreekt politici aan moed om het roer eindelijk om te gooien. Zo worden zelfs tegengestelde beslissingen genomen. Enerzijds beslist de politiek op de linkeroever het grootste dok ter wereld te bouwen en anderzijds investeert ze miljarden euro’s in wegeninfrastructuur op de rechteroever. Dat houdt geen steek!’
‘In Antwerpen beseft men voldoende dat Oosterweel-1990 geen oplossing biedt, noch voor de leefbaarheid, noch voor de mobiliteit. Hopelijk zien politici dat ook in, vooraleer miljarden geïnvesteerd worden om Vlaanderen verder gewoon in de file te laten staan.’

Jochen VANDENBERGH

Wat vooraf ging

Begin 2014 lanceert Ringland een totaaloplossing voor mobiliteit en leefbaarheid in en om Antwerpen. Het voorstel creëert een niet te stoppen dynamiek. In het straatbeeld duiken duizenden affiches op, fietsers laten aan iedereen weten: ‘Ik wil op Ringland fietsen’, en langs de Ring planten burgers en organisaties met een hart voor Antwerpen de vlag van Ringland. Festivals, evenementen en bekende gezichten verbreden het draagvlak.
Burgers participeren via crowdfunding aan studies die het voorstel verfijnen en onderbouwen.
Ook overheden zijn steeds meer geïnteresseerd in het plan. De Antwerpse gemeente- en districtsraadsleden, het Vlaams Parlement en de Vlaamse regering luisteren, stellen vragen en raken mee overtuigd van deze unieke kans.

75.000 Antwerpenaars steunen het idee voor een nieuwe volksraadpleging, omdat ze niet geloven dat de bestaande plannen voor de Oosterweelverbinding verenigbaar zijn met een volledige overkapping. Samen met een procedure bij de Raad van State door de actiegroepen Ademloos en stRaten-generaal, houden ze zo de druk op de ketel om tot een politiek akkoord te komen.

En plots gaat het snel. De inzichten zijn gegroeid, de plannen meer en meer verfijnd, en dankzij intendant Alexander D’Hooghe verbetert ook de verstandhouding tussen de betrokken instanties en burgers.
Begin 2017, amper drie jaar na de start, sluit Ringland samen met stRaten-generaal en Ademloos, de stad Antwerpen en de Vlaamse regering het Toekomstverbond, een akkoord dat moet leiden tot de volledige overkapping.

In de zomer krijgen zes ontwerpteams de opdracht om, onder leiding van de intendant, de overkapping concreet uit te werken.

Ringland in een notendop

Ringland pleit van bij het begin voor een totaaloplossing, zowel voor de mobiliteit als voor de leefbaarheid, in en rond Antwerpen. De volledige overkapping van de Ring is dé oplossing voor meer ruimte en groen, vlot en veilig verkeer, een betere gezondheid en een veel grotere leefbaarheid.

Ringland formuleerde enkele essentiële uitgangspunten:

  • scheiding van doorgaand en stedelijk verkeer, om de Ring vlotter en veiliger te maken
  • minder verplaatsingen met de auto, ten voordele van meer verplaatsingen te voet, met de fiets of het openbaar vervoer
  • het sluiten van de Ring als sluitstuk van het hele verhaal, met een verplaatsing van het zwaar en doorgaand (haven)verkeer naar het noorden
  • groene verbindingen tussen stad en rand, Luchtbal en Merksem,…

Toekomstverbond in een notendop

In 2017 sluiten de burgerbewegingen en de overheden het Toekomstverbond, een akkoord om samen tot een volledige overkapping te komen.

Daarin komen de partijen overeen dat:

  • alvast 1,25 miljard euro wordt vrijgemaakt voor de eerste fase van de volledige overkapping
  • de Oosterweelverbinding er toch komt, maar enkel voor stadsregionaal verkeer, terwijl het doorgaand verkeer het Haventracé rond de stad moet volgen
  • de mobiliteit in de grote vervoersregio (van Beveren tot Brecht) verbeterd moet worden via een Routeplan 2030, waardoor het aantal verplaatsingen met de auto vermindert, dankzij een modal shift naar meer verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer (modal split 75/25 naar 50/50)
  • er voortaan constructief wordt samengewerkt, met inspraak van de burgers
  • de procedures bij de Raad van State worden stopgezet

Modal split 50/50

De modal split 50/50 gaat uit van de helft verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer en de helft met auto’s en vrachtwagens. Het Routeplan 2030 voor de Vervoersregio Antwerpen moet helpen om deze ambitie te realiseren. Het wordt uitgewerkt op een van de vier werktafels binnen de Werkgemeenschap. Ringland vindt de modal shift naar 50/50 een vooruitgang, maar durft voor nog meer ambitie te pleiten. Ringland is door buitenlandse voorbeelden overtuigd dat 70/30 realiseerbaar is.

X
- Enter Your Location -
- or -