‘Met dekseltjes overkap je alleen files en ongevallen’

Ringland Academie plaatst grote vraagtekens bij tweede overkappingsstudie stadsbestuur

Ook de stad Antwerpen wil de Ring overkappen. Of toch gedeeltelijk. Maar welk effect heeft zo’n gedeeltelijke overkapping? De Ringland Academie boog zich over het tweede overkappingsonderzoek van het stadsbestuur. De conclusie is duidelijk: ‘Zo’n gedeeltelijke overkapping heeft niets met Ringland te maken en is bovendien een ramp voor de verkeersveiligheid.’

Bron: Ringland-krant, april 2016

Eind juni 2015 dook plots het tweede overkappingsonderzoek van de stad Antwerpen op. Die studie stelt dat de Ring op korte termijn gedeeltelijk kan worden overkapt. Op lange termijn zou dat zelfs kunnen leiden tot een ‘grootschalige overkapping’. Vooral die laatste conclusie is opvallend. Al in 2012 besloot AG Stadsplanning (inmiddels opgedoekt) in een eerste overkappingsonderzoek dat een grootschalige overkapping niet kan zonder een voorafgaande vereenvoudiging van de Ring. Amper drie jaar later is de conclusie dus tegenovergesteld. De werkgroep Mobiliteit van de Ringland Academie nam die tweede studie dan ook grondig onder de loep en vergeleek de ambities van de stad met die van Ringland.

NOG GEVAARLIJKER

‘De gedeeltelijke overkapping van de stad doorstaat de vergelijking met Ringland geenszins’, zegt Luk Vanmaele van de Ringland Academie. Hij is gewezen docent aan de masteropleiding Stedenbouw en was mobiliteitsdeskundige bij het studiebureau Vectris, dat zich toespitst op een duurzame organisatie van verkeer en ruimte. ‘Kijk, Ringland staat voor een geïntegreerde aanpak, waarbij luchtkwaliteit, stadsontwikkeling én mobiliteit als één geheel worden benaderd. Vandaar het systeem met de gescheiden tunnels voor doorgaand en lokaal verkeer. Daardoor kan de Ring worden vereenvoudigd en volledig overkapt. Het is een totaaloplossing.’

‘In het tweede overkappingsonderzoek van de stad hebben de onderzoekers het vraagstuk mobiliteit daarentegen buiten beschouwing gelaten. Precies zoals de BAM jarenlang alleen maar naar de mobiliteit heeft gekeken en leefbaarheid en stadsontwikkeling compleet negeerde. Als je geen rekening houdt met de verkeerssituatie, is het nogal makkelijk om te concluderen dat ook met Oosterweel een grootschalige overkapping mogelijk is. De Ringland Academie heeft de verkeerssituatie ingepast in de gedeeltelijke overkapping en moet besluiten dat de Ring nog gevaarlijker wordt dan hij al is.’

GROOTSCHALIGE OVERKAPPING

Nog even terug naar het overkappingsonderzoek van 2012, waarin duidelijk stond: ‘Een grootschalige overkapping van de Ring kan niet zonder een vereenvoudiging van de Ring.’ Dat sloot aan bij de conclusie van Antea Group, het studiebureau dat het plan-MER (milieueffectenrapport) maakte voor Oosterweel. Het stelde dat Oosterweel niet compatibel is met Ringland. Toch beweert de tweede studie dat een grootschalige overkapping wel kan worden geëvenaard binnen de Oosterweel-context, dus met een complexe Ring.

De vraag is wat verstaan wordt onder een ‘grootschalige’ overkapping. De tweede studie herbevestigt dat enkel overkappingen van maximaal 450 meter mogelijk zijn. De reden is opnieuw de complexiteit van de Ring. Zo toont de studie bijvoorbeeld hoe een overkapping eruit zou zien tussen oprit 3 in Borgerhout (aan het Sint-Erasmusziekenhuis, in het verlengde van de Plantin en Moretuslei) en de afslag naar de E313. Op dat traject bestaat de overkapping uit een dak van 320 meter, onderbroken door een open stuk van 150 meter en opnieuw een dak van 350 meter. Bij een ‘grootschalige overkapping’ blijven grote delen van de Ring dus gewoon open.

OPRIT SLALOM

‘Die situatie is typerend voor de overkappingsambities van de stad en toont aan hoe in de studie abstractie gemaakt is van de verkeerssituatie’, zegt Vanmaele.

‘Wie oprit 3 neemt richting Breda, moet op de Ring over twee rijstroken tussen de auto’s en de vrachtwagens slalommen om links op de juiste rijstrook te komen. Dat op zich is al erg gevaarlijk. Daar komt nog bij dat veel van het verkeer op die rijstroken tegelijkertijd naar rechts invoegt om de E313 te nemen. De weefbewegingen naar links en rechts lopen dus door elkaar heen over een afstand van amper 820 meter, terwijl de veiligheidsnorm minstens 1.000 meter voorschrijft.’

TUNNEL- EN DAGLICHT

‘Een dergelijke situatie is helaas niet zeldzaam. Ze leidt tot veel ongevallen en bijgevolg files. Het overkappingsplan van de stad wijzigt niets aan die complexe verkeerssituatie, maar legt er gewoon een deksel bovenop. Alle op- en afritten en grote knooppunten (bv. met de E313 en de E19) daarentegen, blijven bovengronds, terwijl we weten dat een aanhoudende afwisseling tussen tunnel- en daglicht een negatief effect heeft op de aandachtsfocus van bestuurders.’

‘Met een gedeeltelijke overkapping creëer je vooral bijkomende risico’s op ongevallen’, besluit Luk Vanmaele. ‘Om zowel de Ring volledig en veilig te overkappen als het fileleed op te lossen, moet je hem vereenvoudigen zoals Ringland voorstelt. Met dekseltjes overkap je gewoon de verkeersongevallen en de files.’

Jochen VANDENBERGH

 

Wat vooraf ging

Begin 2014 lanceert Ringland een totaaloplossing voor mobiliteit en leefbaarheid in en om Antwerpen. Het voorstel creëert een niet te stoppen dynamiek. In het straatbeeld duiken duizenden affiches op, fietsers laten aan iedereen weten: ‘Ik wil op Ringland fietsen’, en langs de Ring planten burgers en organisaties met een hart voor Antwerpen de vlag van Ringland. Festivals, evenementen en bekende gezichten verbreden het draagvlak.
Burgers participeren via crowdfunding aan studies die het voorstel verfijnen en onderbouwen.
Ook overheden zijn steeds meer geïnteresseerd in het plan. De Antwerpse gemeente- en districtsraadsleden, het Vlaams Parlement en de Vlaamse regering luisteren, stellen vragen en raken mee overtuigd van deze unieke kans.

75.000 Antwerpenaars steunen het idee voor een nieuwe volksraadpleging, omdat ze niet geloven dat de bestaande plannen voor de Oosterweelverbinding verenigbaar zijn met een volledige overkapping. Samen met een procedure bij de Raad van State door de actiegroepen Ademloos en stRaten-generaal, houden ze zo de druk op de ketel om tot een politiek akkoord te komen.

En plots gaat het snel. De inzichten zijn gegroeid, de plannen meer en meer verfijnd, en dankzij intendant Alexander D’Hooghe verbetert ook de verstandhouding tussen de betrokken instanties en burgers.
Begin 2017, amper drie jaar na de start, sluit Ringland samen met stRaten-generaal en Ademloos, de stad Antwerpen en de Vlaamse regering het Toekomstverbond, een akkoord dat moet leiden tot de volledige overkapping.

In de zomer krijgen zes ontwerpteams de opdracht om, onder leiding van de intendant, de overkapping concreet uit te werken.

Ringland in een notendop

Ringland pleit van bij het begin voor een totaaloplossing, zowel voor de mobiliteit als voor de leefbaarheid, in en rond Antwerpen. De volledige overkapping van de Ring is dé oplossing voor meer ruimte en groen, vlot en veilig verkeer, een betere gezondheid en een veel grotere leefbaarheid.

Ringland formuleerde enkele essentiële uitgangspunten:

  • scheiding van doorgaand en stedelijk verkeer, om de Ring vlotter en veiliger te maken
  • minder verplaatsingen met de auto, ten voordele van meer verplaatsingen te voet, met de fiets of het openbaar vervoer
  • het sluiten van de Ring als sluitstuk van het hele verhaal, met een verplaatsing van het zwaar en doorgaand (haven)verkeer naar het noorden
  • groene verbindingen tussen stad en rand, Luchtbal en Merksem,…

Toekomstverbond in een notendop

In 2017 sluiten de burgerbewegingen en de overheden het Toekomstverbond, een akkoord om samen tot een volledige overkapping te komen.

Daarin komen de partijen overeen dat:

  • alvast 1,25 miljard euro wordt vrijgemaakt voor de eerste fase van de volledige overkapping
  • de Oosterweelverbinding er toch komt, maar enkel voor stadsregionaal verkeer, terwijl het doorgaand verkeer het Haventracé rond de stad moet volgen
  • de mobiliteit in de grote vervoersregio (van Beveren tot Brecht) verbeterd moet worden via een Routeplan 2030, waardoor het aantal verplaatsingen met de auto vermindert, dankzij een modal shift naar meer verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer (modal split 75/25 naar 50/50)
  • er voortaan constructief wordt samengewerkt, met inspraak van de burgers
  • de procedures bij de Raad van State worden stopgezet

Modal split 50/50

De modal split 50/50 gaat uit van de helft verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer en de helft met auto’s en vrachtwagens. Het Routeplan 2030 voor de Vervoersregio Antwerpen moet helpen om deze ambitie te realiseren. Het wordt uitgewerkt op een van de vier werktafels binnen de Werkgemeenschap. Ringland vindt de modal shift naar 50/50 een vooruitgang, maar durft voor nog meer ambitie te pleiten. Ringland is door buitenlandse voorbeelden overtuigd dat 70/30 realiseerbaar is.

X
- Enter Your Location -
- or -