Mobiliteit houdt geen rekening met grenzen, niet van de stad of de gemeente, niet van de provincie of het land. Mobiliteitsoplossingen moeten dus grensoverschrijdend zijn. Ook stad en rand zijn op elkaar aangewezen; ze kunnen niet anders dan de problemen sámen aan te pakken. In een ‘Werkvennootschap Antwerpen Mobiel’ kan dat veel efficiënter dan vandaag het geval is.
Bron: Ringland-krant, april 2016
De huidige versnipperde beheersstructuur verhindert een vlotte realisatie van diverse mobiliteitsoplossingen. Die oplossingen geraken niet optimaal op elkaar afgestemd. Want de projecten en de financiering ervan (al dan niet via publiek-private samenwerking) zijn erg onoverzichtelijk verdeeld over de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM), De Lijn, de NMBS, de stad en de provincie. Kijk maar naar de werken aan de tramlijn naar het noorden, de vernieuwing van de Leien en de voorbereidende werken voor de Oosterweelverbinding. Die brengen vandaag al grote kopzorgen met zich mee.
De uitbouw van een Antwerpse vervoersregio is dus een must, naar het voorbeeld van ‘les communautées urbaines’ in Frankrijk of de agglomeratie-aanpak in Zwitserland en Nederland. Het beste schaalniveau voor dergelijke samenwerking is het gebied waarbinnen de meeste dagelijkse verplaatsingen zich afspelen, waar de invloedssfeer van de stad het sterkst speelt.
43 GEMEENTEN
De Antwerpse schepen van Mobiliteit Koen Kennis (N-VA) nodigde onlangs de burgemeesters van 42 gemeenten rond de stad uit om van gedachten te wisselen over een vervoersregio. Die 43 gemeenten zijn mogelijk een geschikte omschrijving, met eventueel ook Sint-Niklaas er nog bij. Of, eenvoudiger, laat de gemeenten zelf beslissen wie tot de vervoersregio behoort: wie zich betrokken voelt en wil meedoen, is welkom.
Sommige gemeenten, zoals Malle, zullen zelfs tot twee vervoersregio’s behoren. Voor aspecten die slaan op het hogere schaalniveau, zoals het interregionale wegen- en spoorwegnetwerk, is samenwerking met de aanpalende vervoersregio’s dan weer aangewezen. Een voorbeeld? Spraakmakend is de constructieve samenwerking rond de Gentse Kanaalzone. Die leert dat het ontzettend belangrijk is om grote én kleine gemeenten in dat debat een gelijkwaardige stem te geven.
MULTIMOBIEL
Een efficiënte vervoersregio kijkt niet alleen naar de auto-infrastructuur. Mobiliteit is immers multimodaal. Het openbaar vervoer en fietsvoorzieningen bijvoorbeeld verdienen ook aandacht. Nog een reden waarom alle middelen en verantwoordelijkheden van álle vervoersvormen beter onder hetzelfde beheer zouden vallen.
Dat beheer kan uitgevoerd worden door een coördinerend projectbureau, met een multidisciplinair team van specialisten rond stedenbouw, mobiliteit en infrastructuur, als motor voor een dynamische en veelzijdige aanpak. Vanuit diverse hoeken kunnen mensen en middelen naar dat projectbureau in de vervoersregio gedetacheerd worden. Dus niet alleen vanuit De Lijn, maar ook vanuit het departement Mobiliteit en Openbare Werken, het Agentschap Wegen en Verkeer en andere betrokken instanties. Ook de expertise van de BAM is mee te nemen, al ligt het voor de hand die op dat ogenblik op te heffen als aparte organisatie.
Uitwerking van deelaspecten kan nog steeds samen met de privésector.
BRUSSELSE RING
Voor de Brusselse Ring en projecten in Vlaams-Brabant lanceerde minister van Mobiliteit Ben Weyts onlangs het concept van de ‘werkvennootschap’. Dat is een nieuwe bestuursvorm die in de plaats komt van gangbare pps-formules of overheidsparticipaties via direct of indirect aandeelhouderschap, die niet langer toegelaten zijn volgens de Europese begrotingsregels.
Is een dergelijke werkvennootschap ook niet geschikt voor de Antwerpse vervoersregio? De overkapping van de hele Antwerpse Ring, gekoppeld aan diverse projecten in de vervoersregio (doortrekking tramlijnen, fietsostrades, park-and-rides) zou een prima aanleiding kunnen zijn.
Een ‘Werkvennootschap Antwerpen Mobiel’, kortweg WAM, kan ook instaan voor de exploitatie van het rekeningrijden en het onderhoud van de infrastructuur.
POLITIEK PLATFORM
Het is zoeken naar een pragmatische formule, die geen grote bestuurlijke reorganisaties vergt, maar die toch kan bogen op een breed politiek en maatschappelijk draagvlak, alleszins breder dan dat waar de BAM vandaag op steunt.
Het is een optie om een breed politiek platform op te richten. Daarin kunnen alle burgemeesters (of bevoegde schepenen) zetelen van de betrokken gemeenten, evenals de federale en Vlaamse parlementsleden uit de regio. Uit die groep kan een politiek stuurcomité gekozen worden. Het geheel kan onder leiding staan van de gouverneur, de bevoegde gedeputeerde of een afgevaardigde van de minister.
In een bredere stuurgroep kan het maatschappelijke middenveld zetelen, met per deelnemende gemeente bijvoorbeeld een afgevaardigde van de gemeentelijke commissie voor ruimtelijke ordening (gecoro), externe deskundigen van universiteiten en afgevaardigden van de actiecomités en burgerbewegingen.
In die nieuwe constructie is op korte termijn een aangepast Masterplan Antwerpen 2030 op te maken. Wat ons betreft, moet dat plan prioriteit verlenen aan de volledige overkapping van de Ring, gekoppeld aan een derde Scheldekruising meer naar het noorden en structurele projecten die een kwaliteitsvol alternatief bieden, zoals snelle fiets- en tramroutes vanuit de regio naar de kernstad. Die aanpak vergt alvast geen aparte procedures, alleen een politieke beslissing.
Peter VERMEULEN
Begin 2014 lanceert Ringland een totaaloplossing voor mobiliteit en leefbaarheid in en om Antwerpen. Het voorstel creëert een niet te stoppen dynamiek. In het straatbeeld duiken duizenden affiches op, fietsers laten aan iedereen weten: ‘Ik wil op Ringland fietsen’, en langs de Ring planten burgers en organisaties met een hart voor Antwerpen de vlag van Ringland. Festivals, evenementen en bekende gezichten verbreden het draagvlak.
Burgers participeren via crowdfunding aan studies die het voorstel verfijnen en onderbouwen.
Ook overheden zijn steeds meer geïnteresseerd in het plan. De Antwerpse gemeente- en districtsraadsleden, het Vlaams Parlement en de Vlaamse regering luisteren, stellen vragen en raken mee overtuigd van deze unieke kans.
75.000 Antwerpenaars steunen het idee voor een nieuwe volksraadpleging, omdat ze niet geloven dat de bestaande plannen voor de Oosterweelverbinding verenigbaar zijn met een volledige overkapping. Samen met een procedure bij de Raad van State door de actiegroepen Ademloos en stRaten-generaal, houden ze zo de druk op de ketel om tot een politiek akkoord te komen.
En plots gaat het snel. De inzichten zijn gegroeid, de plannen meer en meer verfijnd, en dankzij intendant Alexander D’Hooghe verbetert ook de verstandhouding tussen de betrokken instanties en burgers.
Begin 2017, amper drie jaar na de start, sluit Ringland samen met stRaten-generaal en Ademloos, de stad Antwerpen en de Vlaamse regering het Toekomstverbond, een akkoord dat moet leiden tot de volledige overkapping.
In de zomer krijgen zes ontwerpteams de opdracht om, onder leiding van de intendant, de overkapping concreet uit te werken.
Ringland pleit van bij het begin voor een totaaloplossing, zowel voor de mobiliteit als voor de leefbaarheid, in en rond Antwerpen. De volledige overkapping van de Ring is dé oplossing voor meer ruimte en groen, vlot en veilig verkeer, een betere gezondheid en een veel grotere leefbaarheid.
Ringland formuleerde enkele essentiële uitgangspunten:
In 2017 sluiten de burgerbewegingen en de overheden het Toekomstverbond, een akkoord om samen tot een volledige overkapping te komen.
Daarin komen de partijen overeen dat:
De modal split 50/50 gaat uit van de helft verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer en de helft met auto’s en vrachtwagens. Het Routeplan 2030 voor de Vervoersregio Antwerpen moet helpen om deze ambitie te realiseren. Het wordt uitgewerkt op een van de vier werktafels binnen de Werkgemeenschap. Ringland vindt de modal shift naar 50/50 een vooruitgang, maar durft voor nog meer ambitie te pleiten. Ringland is door buitenlandse voorbeelden overtuigd dat 70/30 realiseerbaar is.
