Met breed draagvlak voor volledige overkapping en noordelijker Scheldekruising kan het snel vooruitgaan

De Vlaamse overheid zet door met de controversiële Oosterweelverbinding. Ze wil geen tijd verliezen, maar de kans is reëel dat de Raad van State een vernietigende uitspraak doet. Intussen beoogt de overkappingsintendant, die op leefbaarheid focust, snelle partiële overkappingen. Ringland op zijn beurt blijft zoeken naar de beste oplossingen voor de leefbaarheid én de mobiliteit, voor de stad én de rand. En dat alles in samenwerking, weg van de controverse.

Op woensdag 13 april heeft de Vlaamse overheid het planningsproces van de BAM bekrachtigd. Die wil de werken aan de Ring opstarten op de linkeroever, om vervolgens de tunnels onder de Schelde en onder het Albertkanaal en de Hollandse Knoop aan te leggen. Opmerkelijk genoeg repte de overheid met geen woord over een overkapping.

NACHTMERRIE

Overkappen is dan ook niet evident in de plannen van de BAM. De Hollandse Knoop blijft een barrière, de Oosterweelknoop en het traject Luchtbal zijn nauwelijks overkapbaar. Voorts lukt ook de aansluiting op het gescheiden tunnelsysteem van Ringland niet. De Hollandse Knoop lijkt wel een octopus met tentakels als baanvakken. Betrokkenen om de vergadertafel van de overkappingsintendant noemden het ontwerpvoorstel van de BAM ‘een nachtmerrie’.

Ook het concept ‘partiële overkapping’ van de stad Antwerpen, verder onderzocht door de intendant, levert structurele problemen op. De realisatie daarvan is onmogelijk zonder het verkeer op de Ring lange tijd onmogelijk te maken. Het is ook onverantwoord hier en daar al een dak te leggen zonder de onderliggende Ring eerst grondig te reorganiseren. Wie gaat de automobilisten die dagelijks in de file staan, uitleggen dat er wezenlijk niets verandert, terwijl ze wel tol moeten betalen?
En wie gaat aan de ene stadsbewoner uitleggen dat de Ring in zijn buurt niet in aanmerking komt voor een overkapping, maar dat het voor de andere wel kan? Meer blijvende problemen dus dan structurele oplossingen.

BREDE BENADERING

Andermaal blijkt dus dat het onmogelijk is om leefbaarheid en mobiliteit los te koppelen van elkaar. De ‘ingenieursbenadering’ van de BAM volstaat niet langer. Er moet een brede stedenbouwkundige en ontwerpmatige aanpak komen.

De Ringland-aanpak staat sinds de eerste dag voor die brede benadering. De Ringland Academie heeft zowat alle vragen die nog op tafel lagen afgelopen jaar beantwoord. Samengevat komen de antwoorden hierop neer:

  • De belangrijkste mobiliteitswinst (meer doorstroming én veiligheid) volgt uit de reorganisatie van de Ring met een systeem van gescheiden tunnels.
  • De volledige overkapping kan gerealiseerd worden zonder het verkeer te hinderen en zonder de bestaande bruggen af te breken.
  • Voor Ringland zijn geen ellenlange tijdrovende procedures meer nodig. Er zal dus géén extra tijdverlies zijn.
  • Ringland is voor een derde Scheldekruising meer naar het noorden. Dat blijkt de enige manier om over de hele Ring het systeem van gescheiden verkeer door te voeren. Ook de haven zal dan beter ontsloten worden, want Oosterweel ligt te dicht bij de stad en te ver van de haven.

VOORTSCHRIJDEND INZICHT

De aanvaarding van een derde Scheldekruising, zij het meer naar het noorden, betekent een zekere evolutie in het Ringland-concept. In het verleden schoven we die extra Scheldekruising om budgettaire redenen nog vooruit in de tijd, als sluitstuk van de overkapping. Die evolutie in de gedachten is geen schande. Als voortschrijdend inzicht leidt tot een betere balans en een grotere consensus, helpt dat het hele dossier alleen maar vooruit.

Dat leidt ons ook tot een oproep aan alle betrokken partijen. Iedereen, zonder uitzondering, heeft in de lange geschiedenis van dit dossier een evolutie doorgemaakt. Vaak was die afhankelijk van de eigen positie, in het politieke spectrum of binnen de organisatiestructuur van het project.

Maar het heeft lang genoeg geduurd. Laten we daarom zoeken naar het grootst mogelijke draagvlak. Laten we het huidige conflictmodel (Raad van State en eventueel een nieuw referendum) nu direct inruilen voor een brede samenwerking. Dat hoeft voor niemand gezichtsverlies te betekenen. Integendeel, het zou voor iedereen een geweldige opluchting zijn.

Het is alleszins een mooie uitdaging voor de intendant. Over alle partijgrenzen heen komen tot die ene voor de hand liggende consensus: een volledige overkapping met gescheiden verkeer (veel beter voor de stad, minder files én geen hinder tijdens de realisatie) en een derde Scheldekruising-noord (beter voor de stad én de haven). En dat zo snel mogelijk! Wie kan zich daar niet in vinden?

PETER VERMEULEN
Projectverantwoordelijke Ringland

Wat vooraf ging

Begin 2014 lanceert Ringland een totaaloplossing voor mobiliteit en leefbaarheid in en om Antwerpen. Het voorstel creëert een niet te stoppen dynamiek. In het straatbeeld duiken duizenden affiches op, fietsers laten aan iedereen weten: ‘Ik wil op Ringland fietsen’, en langs de Ring planten burgers en organisaties met een hart voor Antwerpen de vlag van Ringland. Festivals, evenementen en bekende gezichten verbreden het draagvlak.
Burgers participeren via crowdfunding aan studies die het voorstel verfijnen en onderbouwen.
Ook overheden zijn steeds meer geïnteresseerd in het plan. De Antwerpse gemeente- en districtsraadsleden, het Vlaams Parlement en de Vlaamse regering luisteren, stellen vragen en raken mee overtuigd van deze unieke kans.

75.000 Antwerpenaars steunen het idee voor een nieuwe volksraadpleging, omdat ze niet geloven dat de bestaande plannen voor de Oosterweelverbinding verenigbaar zijn met een volledige overkapping. Samen met een procedure bij de Raad van State door de actiegroepen Ademloos en stRaten-generaal, houden ze zo de druk op de ketel om tot een politiek akkoord te komen.

En plots gaat het snel. De inzichten zijn gegroeid, de plannen meer en meer verfijnd, en dankzij intendant Alexander D’Hooghe verbetert ook de verstandhouding tussen de betrokken instanties en burgers.
Begin 2017, amper drie jaar na de start, sluit Ringland samen met stRaten-generaal en Ademloos, de stad Antwerpen en de Vlaamse regering het Toekomstverbond, een akkoord dat moet leiden tot de volledige overkapping.

In de zomer krijgen zes ontwerpteams de opdracht om, onder leiding van de intendant, de overkapping concreet uit te werken.

Ringland in een notendop

Ringland pleit van bij het begin voor een totaaloplossing, zowel voor de mobiliteit als voor de leefbaarheid, in en rond Antwerpen. De volledige overkapping van de Ring is dé oplossing voor meer ruimte en groen, vlot en veilig verkeer, een betere gezondheid en een veel grotere leefbaarheid.

Ringland formuleerde enkele essentiële uitgangspunten:

  • scheiding van doorgaand en stedelijk verkeer, om de Ring vlotter en veiliger te maken
  • minder verplaatsingen met de auto, ten voordele van meer verplaatsingen te voet, met de fiets of het openbaar vervoer
  • het sluiten van de Ring als sluitstuk van het hele verhaal, met een verplaatsing van het zwaar en doorgaand (haven)verkeer naar het noorden
  • groene verbindingen tussen stad en rand, Luchtbal en Merksem,…

Toekomstverbond in een notendop

In 2017 sluiten de burgerbewegingen en de overheden het Toekomstverbond, een akkoord om samen tot een volledige overkapping te komen.

Daarin komen de partijen overeen dat:

  • alvast 1,25 miljard euro wordt vrijgemaakt voor de eerste fase van de volledige overkapping
  • de Oosterweelverbinding er toch komt, maar enkel voor stadsregionaal verkeer, terwijl het doorgaand verkeer het Haventracé rond de stad moet volgen
  • de mobiliteit in de grote vervoersregio (van Beveren tot Brecht) verbeterd moet worden via een Routeplan 2030, waardoor het aantal verplaatsingen met de auto vermindert, dankzij een modal shift naar meer verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer (modal split 75/25 naar 50/50)
  • er voortaan constructief wordt samengewerkt, met inspraak van de burgers
  • de procedures bij de Raad van State worden stopgezet

Modal split 50/50

De modal split 50/50 gaat uit van de helft verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer en de helft met auto’s en vrachtwagens. Het Routeplan 2030 voor de Vervoersregio Antwerpen moet helpen om deze ambitie te realiseren. Het wordt uitgewerkt op een van de vier werktafels binnen de Werkgemeenschap. Ringland vindt de modal shift naar 50/50 een vooruitgang, maar durft voor nog meer ambitie te pleiten. Ringland is door buitenlandse voorbeelden overtuigd dat 70/30 realiseerbaar is.

X
- Enter Your Location -
- or -