Bouw Ringland zal geen verkeerschaos veroorzaken

De Ring in zijn geheel reorganiseren én overkappen, zonder een gigantische verkeerschaos te veroorzaken? De Ringland Academie toont aan dat het kan. Ze tekende daarvoor een werkbaar schema uit met vier fases.

Antwerpen heeft met de vernieuwing van de Ring tien jaar geleden al ervaring met ingrijpende werken. De gevreesde verkeerschaos is toen uitgebleven, dankzij allerlei tijdelijke ‘minderhindermaatregelen’. Nu zouden blijvende structurele projecten moeten worden gerealiseerd, die al volwaardige alternatieven bieden en nieuwe goede verplaatsingsgewoontes aankweken: tramlijnen verlengen, meer park-and-rides, nieuwe fietspaden enzovoort. Daarover elders op deze website meer. Bekijken we eerst het Ringland-voorstel dat garandeert dat de chaos tijdens de werken ook deze keer uitblijft.

Zuidelijke Ring

De bouw van Ringland is erg logisch te plannen. Schematisch verloopt de uitvoering in vier fases.

  • In de eerste fase wordt naast de huidige Ring gebouwd, daar waar er ruimte beschikbaar is. Zo komt de nieuwe Doorgaande Ringweg (DRW) richting Nederland terecht net aan de buitenkant van de pijlers van de bestaande bruggen. Daarvoor staan slechts twee gebouwen in de weg: de voormalige belastingdienst aan de Collegelaan in Borgerhout en een gedeelte van de voormalige jeugdherberg op de Mastvest. Jammer genoeg moet er – tijdelijk! – ook wel groen wijken. Maar een zorgvuldige aanpak kan die schade tot een strikt minimum beperken.

Tijdens die eerste fase kan het verkeer gewoon over de hele Ring blijven rijden en is er dus nauwelijks extra verkeershinder te verwachten. En zodra de nieuwe DRW klaar is, ontstaat al extra capaciteit die de volgende fase mogelijk maakt, ook op het drukste stuk tussen Berchem en Borgerhout.

  • Vanaf de tweede fase kan het verkeer vanuit de Kennedytunnel richting Nederland immers al via die nieuwe DRW-tunnel rijden. Het verkeer richting Gent kan dan afgeleid worden naar het vrijgekomen wegvak op de huidige Ring, waardoor het vak aan de stadszijde op zijn beurt ruimte biedt om de DRW richting Gent te bouwen.
  • Als beide DRW-tunnels klaar zijn en in gebruik genomen, begint de derde fase: tussen beide nieuwe tunnels in, komt het wegvak richting Nederland opnieuw vrij voor de bouw van de beide tunnels voor de Stedelijke Ringweg (SRW). Samen met de bestaande Singel blijft al die tijd voldoende capaciteit beschikbaar.
  • Als ook die twee SRW-tunnels in gebruik zijn en de uiteindelijke capaciteit dus voorhanden is, kan de vierde fase starten: de aanleg van het Ringlandpark, met de Nieuwe Singel midden op het tunneldak (voor zover die tenminste niet gewoon mee de tunnel in gaat). De huidige Singel ten slotte kan tegelijkertijd gereduceerd worden tot een gewone weg voor wijkontsluiting.

In- en uitritten

Het klinkt eenvoudig, maar in de praktijk is het natuurlijk iets complexer. Zo is het de kunst om parallel met de bouw van de buitenste tunnels en aan de binnenzijde ervan, meteen ook de nieuwe in- en uitritten te bouwen, die later vanop de SRW naar de Nieuwe Singel lopen. Die kunnen verkeer dat daar moet zijn al afleiden, waardoor het mogelijk wordt om de bestaande op- en afritten buiten gebruik te stellen en de tunnels ook op dat stuk te vervolledigen. Hetzelfde geldt voor de aftakkingen van en naar de E19 en de E34/E313, al zal daarvoor hier en daar wel een tijdelijke afslag moeten worden gerealiseerd. Aan de Spaghettiknoop op het Zuid of het knooppunt E19 is daarvoor de meeste ruimte beschikbaar. Die aansluitingen krijgen dus voorrang. Tijdelijke overgangsmaatregelen verderop moeten ook de aansluiting naar Hasselt-Luik vlot mogelijk maken.

Noordelijke ring

Ondertussen wordt vanuit het noorden op een gelijkaardige wijze gewerkt, maar met een kleine twist. Daar is de ruimte immers beschikbaar aan de binnenzijde van de huidige Ring, tussen de spoorlijn naar Nederland en het viaduct van Merksem. De DRW richting zuiden kan daar net tussen. Als die afgewerkt is en in gebruik genomen, kan één helft van het viaduct worden gesloopt. Zo ontstaat ruimte voor de bouw van de tweede DRW-tunnel richting Nederland. Als ook die klaar is, kan de tweede helft van het viaduct verdwijnen en kan de bouw van beide SRW-tunnels volgen. Die worden op hun beurt gevolgd door het Ringlandpark, de afbouw van de huidige Singel en de aanleg van de Nieuwe Singel, die voor het Albertkanaal afbuigt naar de Noorderlaan.

Aanvullende werken

Al die werken zijn te voorzien in de bedding van de huidige Ring. Het spreekt voor zich dat als parallel daarmee, of zelfs voorafgaand, ook de A102 (tussen Wommelgem en Ekeren) wordt gebouwd, een deel van het verkeer van de noordelijke Ring al kan worden afgeleid. Dat zal de situatie alleen maar vereenvoudigen. Dat is ook zo voor de derde Scheldekruising, al gelden daarbij twee cruciale  randvoorwaarden: die moet opschuiven naar het noorden en ze mag vooral de volledige overkapping niet op de lange baan schuiven. Ringland ACADEMIE Bekijk het filmpje over de realisatie van Ringland op www.ringland.be/realisatie.

Bouwen binnen bestaande bruggen

De twee binnenste Ringland-tunnels, bestemd voor stedelijk verkeer, passen perfect tussen de pijlers van de bestaande bruggen op het wegvak richting Nederland. De buitenste tunnel richting Gent komt op het andere wegvak en past op zijn beurt eveneens binnen het profiel van de huidige Ring. De bestaande bruggen moeten dus niet worden afgebroken, wat heel wat verkeershinder voorkomt én een hoop kosten bespaart. De vierde tunnel, die als eerste wordt aangelegd, krijgt zijn plaats net naast de Ring in de buitenste berm. Dat vergt alleen een verlenging van de bruggen, maar technisch is dat geen probleem. Tijdens de bouw van die tunnel kan het verkeer op de Ring gewoon blijven rijden. Zodra de tunnel klaar is, levert hij extra capaciteit. In de volgende fase kan het verkeer er dan al gebruik van maken, zodat er ook dan geen hinder ontstaat.

Wat vooraf ging

Begin 2014 lanceert Ringland een totaaloplossing voor mobiliteit en leefbaarheid in en om Antwerpen. Het voorstel creëert een niet te stoppen dynamiek. In het straatbeeld duiken duizenden affiches op, fietsers laten aan iedereen weten: ‘Ik wil op Ringland fietsen’, en langs de Ring planten burgers en organisaties met een hart voor Antwerpen de vlag van Ringland. Festivals, evenementen en bekende gezichten verbreden het draagvlak.
Burgers participeren via crowdfunding aan studies die het voorstel verfijnen en onderbouwen.
Ook overheden zijn steeds meer geïnteresseerd in het plan. De Antwerpse gemeente- en districtsraadsleden, het Vlaams Parlement en de Vlaamse regering luisteren, stellen vragen en raken mee overtuigd van deze unieke kans.

75.000 Antwerpenaars steunen het idee voor een nieuwe volksraadpleging, omdat ze niet geloven dat de bestaande plannen voor de Oosterweelverbinding verenigbaar zijn met een volledige overkapping. Samen met een procedure bij de Raad van State door de actiegroepen Ademloos en stRaten-generaal, houden ze zo de druk op de ketel om tot een politiek akkoord te komen.

En plots gaat het snel. De inzichten zijn gegroeid, de plannen meer en meer verfijnd, en dankzij intendant Alexander D’Hooghe verbetert ook de verstandhouding tussen de betrokken instanties en burgers.
Begin 2017, amper drie jaar na de start, sluit Ringland samen met stRaten-generaal en Ademloos, de stad Antwerpen en de Vlaamse regering het Toekomstverbond, een akkoord dat moet leiden tot de volledige overkapping.

In de zomer krijgen zes ontwerpteams de opdracht om, onder leiding van de intendant, de overkapping concreet uit te werken.

Ringland in een notendop

Ringland pleit van bij het begin voor een totaaloplossing, zowel voor de mobiliteit als voor de leefbaarheid, in en rond Antwerpen. De volledige overkapping van de Ring is dé oplossing voor meer ruimte en groen, vlot en veilig verkeer, een betere gezondheid en een veel grotere leefbaarheid.

Ringland formuleerde enkele essentiële uitgangspunten:

  • scheiding van doorgaand en stedelijk verkeer, om de Ring vlotter en veiliger te maken
  • minder verplaatsingen met de auto, ten voordele van meer verplaatsingen te voet, met de fiets of het openbaar vervoer
  • het sluiten van de Ring als sluitstuk van het hele verhaal, met een verplaatsing van het zwaar en doorgaand (haven)verkeer naar het noorden
  • groene verbindingen tussen stad en rand, Luchtbal en Merksem,…

Toekomstverbond in een notendop

In 2017 sluiten de burgerbewegingen en de overheden het Toekomstverbond, een akkoord om samen tot een volledige overkapping te komen.

Daarin komen de partijen overeen dat:

  • alvast 1,25 miljard euro wordt vrijgemaakt voor de eerste fase van de volledige overkapping
  • de Oosterweelverbinding er toch komt, maar enkel voor stadsregionaal verkeer, terwijl het doorgaand verkeer het Haventracé rond de stad moet volgen
  • de mobiliteit in de grote vervoersregio (van Beveren tot Brecht) verbeterd moet worden via een Routeplan 2030, waardoor het aantal verplaatsingen met de auto vermindert, dankzij een modal shift naar meer verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer (modal split 75/25 naar 50/50)
  • er voortaan constructief wordt samengewerkt, met inspraak van de burgers
  • de procedures bij de Raad van State worden stopgezet

Modal split 50/50

De modal split 50/50 gaat uit van de helft verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer en de helft met auto’s en vrachtwagens. Het Routeplan 2030 voor de Vervoersregio Antwerpen moet helpen om deze ambitie te realiseren. Het wordt uitgewerkt op een van de vier werktafels binnen de Werkgemeenschap. Ringland vindt de modal shift naar 50/50 een vooruitgang, maar durft voor nog meer ambitie te pleiten. Ringland is door buitenlandse voorbeelden overtuigd dat 70/30 realiseerbaar is.

X
- Enter Your Location -
- or -