Pol over de financiering van de overkapping
De werkbank die moet nagaan hoe de overkapping betaald kan worden, kan effectief van start gaan. In februari kondigde minister van Mobiliteit Lydia Peeters de oprichting van die nieuwe werkbank al aan tijdens de voortgangsrapportage Oosterweel in het Vlaams Parlement. Op 22 maart heeft nu ook het Stappenoverleg, waarin politici, burgerbewegingen en betrokken administraties de violen stemmen voor de realisatie van het Toekomstverbond, zijn fiat gegeven. Pol van Steenvoort, die als voorzitter van Ringland samen met Peter Vermeulen de burgerbeweging vertegenwoordigt in het Stappenoverleg, vertelt waarom en hoe de werkbank Financiering er gekomen is.
Al van bij de start van Ringland krijgen we de vraag of de volledige overkapping van de Ring wel betaalbaar is. Zowel bij de administratie, het publiek als bij het bedrijfsleven heeft altijd een sceptische stroming bestaan. Zoveel geld voor een overkapping? Wegen die kosten wel op tegen de baten? En wie gaat dat ooit betalen? Al in 2014 gaven we antwoord op die vragen. In ons memorandum voor de Vlaamse regering schreven we toen:
De overkapping van de Ring levert alleen maar winst op. Naast de maatschappelijke meerwaarde levert het project op drie vlakken ook materiële winst op. Op termijn betalen de inkomsten van het rekeningrijden mee de infrastructuur. De ‘winst’ voor de volksgezondheid is te vertalen in meer levenskwaliteit in de stad en betekent ook een financiële besparing in de sociale zekerheid. De geweldige ruimte voor nieuwe stadsontwikkeling ten slotte maakt het eveneens mogelijk een deel van de investeringskosten te recupereren.
De gebruiker betaalt mee
Met de eerste Ringland-crowdfunding in 2015 gaven we het adviesbureau Idea Consult de opdracht ons antwoord verder te onderbouwen, en meer uitgewerkte ideeën aan te reiken voor de financiering van de overkapping. Op onze infoavond in een overvolle Roma stelden de onderzoekers hun rapport voor. Hun eerste vaststelling luidde dat de opbrengst van het nieuwe vastgoed dat op de Ringvlakte en ernaast kan ontstaan, hooguit volstaat voor 20 procent van de totale kosten van de overkapping. Er moesten dus ook andere manieren gevonden worden om dat megaproject te financieren. Nadat wij al rekeningrijden gesuggereerd hadden, stelden zij een variant voor die ze de ‘stadstol’ noemden: iedereen die van buiten Antwerpen de stad binnenkomt, zou via nummerplaatherkenning een klein bedrag moeten betalen. Dat is eigenlijk een variant op de al bestaande tol voor buitenlandse vrachtwagens voor het gebruik van de infrastructuur in België.
Het woord ‘stadstol’ was communicatief niet meteen een voltreffer om elders in Vlaanderen veel enthousiasme op te wekken. Het voorstel maakte wel helder dat zo’n groot project enkel betaalbaar is als, naar analogie met de ‘vervuiler betaalt’, ook de ‘gebruiker mee betaalt’. Of anders gezegd: ‘wie weinig rijdt, betaalt minder’. Samen met veel verkeersspecialisten denken wij dat rekeningrijden op termijn sowieso onontkoombaar is. Wie de infrastructuur gebruikt, moet daartoe bijdragen. Technisch is dat overigens steeds eenvoudiger: voor de péage in Frankrijk bijvoorbeeld kan je er nu voor kiezen dat je passage automatisch geregistreerd wordt zonder dat je hoeft te stoppen om onmiddellijk te betalen. Politiek is de invoering van rekeningrijden natuurlijk een gevoelig punt, maar het is zeker te verantwoorden ter vervanging van de huidige algemene verkeersbelasting.
Colloquium in Den Bell
Na die eerste studie ging de Ringland Academie aan de slag om verder na te denken over mogelijke denksporen. In het voorjaar van 2019 hielden we in Den Bell een colloquium met een 100-tal aanwezigen, waarbij verschillende mogelijkheden voor financiering werden voorgesteld. Een expert legde het Design-Build-Finance-Maintain-model uit, een vorm van privaat-publieke samenwerking waarbij de overheid het ontwerp, de bouw, de financiering en het onderhoud van een groot project overlaat aan de privésector, en dat dan jaarlijks afbetaalt.
Een andere spreker legde uit hoe in Nederland dergelijke grote projecten meestal rechtstreeks door de overheid gefinancierd worden. In vergelijking met Vlaanderen beschikt Rijkswaterstaat daar echter over veel grotere budgetten. De BAM (nu Lantis), die instaat voor de bouw van de Oosterweelverbinding, gaf een presentatie over de verdeling van de risico’s tussen de bouwheer en de aannemer. Ook Vespa, dat instaat voor het stedelijke vastgoed, dacht mee na over de financiering. Dat colloquium gaf een goede inventaris van mogelijkheden en denksporen, maar was te weinig concreet om veel stappen vooruit te geraken.
Aan de slag met de Universiteit Antwerpen
Toen de burgerbewegingen in de zomer van 2020 een kleine subsidie kregen van het departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW), hebben we die, in overleg met stRaten-generaal, gebruikt om de Universiteit Antwerpen een voorstel te laten uitwerken voor de opstart van een werkbank Financiering. Ringland wil immers verder gaan dan enkel op de nagel te kloppen van wat de overheid zou moeten doen – in dit geval budgetten vastleggen. Met de burgerbeweging willen we ook voorzetten geven en dingen in beweging krijgen. We willen vooral vermijden dat de mooie plannen die vandaag getekend worden, morgen niet kunnen worden uitgevoerd wegens geen financieel engagement van deze of een volgende regering. Met het antwoord ‘er is geen geld’ geraken we niet vooruit. Daarom beslisten we zelf een voorstel uit te werken voor een haalbare financiering.
We gaven de Universiteit Antwerpen twee maanden de tijd om een werkplan uit te tekenen voor een werkbank Financiering. Die moet, samen met alle stakeholders, de middelen zoeken voor de financiering van de volledige overkapping van de Ring en andere delen van het Toekomstverbond. Want voorlopig zijn er enkel budgetten vastgelegd voor de Oosterweelverbinding en voor de leefbaarheidsprojecten van ‘De Grote Verbinding’. Er zijn echter nog veel meer middelen nodig: voor de volledige overkapping, de bouw van de Tijsmanstunnel, de A102 en het volledige Haventracé, de realisatie van de modal shift die grote investeringen vergt in het openbaar vervoer, enzovoort. Om dat werkplan uit te werken heeft de universiteit contact opgenomen met alle betrokken politici en hun kabinetten, administraties zoals MOW en Wegen en Verkeer (AWV), de burgerbewegingen, Lantis, de stad Antwerpen, enzovoort.
Met het fiat van de minister van Mobiliteit en het Stappenoverleg heeft de UAntwerpen nu de opdracht gekregen om een volledig financieringsmodel uit te werken voor de overkapping en het Toekomstverbond. Dat gebeurt in overleg met alle partners, en de burgerbewegingen blijven mee in de cockpit van die werkbank zitten. We verwachten geen grote academische studie, hoe concreter hoe beter. Over twee jaar willen we echt wel resultaten zien, en gezien de positieve ervaringen van de voorbije jaren, gaan we ervan uit dat ook alle andere stakeholders van goede wil zijn. Dat Ringland niet betaalbaar zou zijn, willen we met realistisch onderzoek ontkrachten. Daarmee willen we de Vlaamse regering overtuigen om van de overkapping beslist beleid te maken.
Realistische raming van de kostprijs
De werkbank Financiering werkt op twee sporen. Het eerste spoor is de vraag naar de kostprijs van de volledige overkapping. Dat luik over de financieringsbehoeften en -mogelijkheden wordt getrokken door Tom Coppens, hoogleraar Stedenbouw en Ruimtelijke Planning, die ook al deelnam aan ons colloquium.
Het Toekomstverbond gaat alles samen over ongeveer 80 projecten, grote en heel grote. Voor pakweg 50 daarvan is nog niet in financiering voorzien. Het is niet onze bedoeling om ál die projecten te bestuderen – het Routeplan en het Haventracé bijvoorbeeld omvatten elk een tiental projecten, maar die houden we nu buiten onze scope. We concentreren ons op de volledige overkapping van de Ring, met als eerste vraag een min of meer realistische raming van de kostprijs daarvan. Er circuleren nu cijfers van 3 tot 12 miljard euro. Die vork is te groot om te kunnen budgetteren. De financieringsbehoefte van de overkapping moet nauwkeuriger en objectiever in kaart gebracht worden. Om tot een realistische raming te komen, vragen we ook een vergelijking met de kostprijs van gelijkaardige projecten zoals de overkappingen in Madrid of Boston.
280 miljard euro op spaarboekjes
Als we een raming hebben, is de volgende vraag: waar halen we dat geld? Daarbij kijken we naar de relanceplannen van de regeringen, de Europese Green Deal, de financiële markten die vaak op zoek zijn naar investeringen, grote Europese pensioenfondsen, enzovoort. De komende 15 jaar geld vinden om al die werken te financieren zal overigens geen probleem zijn. Dat geld is er, zowel in Vlaanderen als in Europa. De vraag is vooral hoe men die bedragen nadien gaat terugbetalen en over welke termijnen. Bovendien zijn er middelen nodig om die nieuwe infrastructuur goed te onderhouden.
Gaat de overheid al die kosten zelf betalen, vanuit de belastingen? Of kiest men voor rekeningrijden? Een andere mogelijkheid is een volkslening, zoals in de jaren 60 gebruikt voor de financiering van de aanleg van de E3. Zo’n volkslening zou overigens een mooie manier zijn om maatschappelijk draagvlak op te bouwen. Belgen sparen meer dan ooit, er staat zo’n 280 miljard euro op de spaarboekjes, en dat brengt niks op. Dan is een volkslening om midden in de stad honderden hectare groen te creëren een mooie besteding voor onszelf en onze kinderen en kleinkinderen.
Kosten en opbrengsten in kaart brengen
Ondertussen vinden velen in Vlaanderen dat er te veel geld gaat naar al die Antwerpse projecten van het Toekomstverbond, terwijl men elders ook met een tekort aan middelen kampt. Daarom vragen we als tweede spoor ook een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). Die moet nagaan wat een dergelijk project kost aan de gemeenschap, en wat de opbrengst ervan is. In het geval van de overkapping van de Ring kan je die kosten redelijk nauwkeurig becijferen – tegenstanders van de overkapping willen ons altijd graag helpen om aan te tonen hoe duur die wel is. Maar het is veel moeilijker om de baten in kaart te brengen. Het gaat niet alleen over winst of verlies in het verkeer – minder of meer files bijvoorbeeld – maar ook over de winst voor de stad, voor het milieu, voor de gezondheid van de omwonenden, voor het klimaat, enzovoort. De vraag is hoe je dergelijke kosten in kaart brengt. Hoe bereken je bijvoorbeeld de maatschappelijke kosten die voortvloeien uit het feit dat zoveel burgers niet met hun raam open kunnen slapen wegens het aanhoudende verkeerslawaai? Wat is de waarde van meer groen om hittestress in de stad tegen te gaan?
Ervaring leert dat het vaak heel moeilijk is om de kosten van zulke grote bouwprojecten onder controle houden. We willen echter niet alleen de kosten, maar ook de baten van zo’n overkapping over een langere termijn onder controle houden. Neem bijvoorbeeld de luchtvervuiling in de tunnels onder de overkapping. Die lucht moet worden afgezogen en uitgestoten, liefst op plekken waar zo weinig mogelijk mensen wonen. Inmiddels weten we dat er in Australië experimenten zijn met luchtzuiveringstechnieken aan tunnelmonden. Op dit moment zijn die technieken nog niet operationeel. Maar over tien jaar, wanneer bij ons de overkapping wordt aangelegd, waarschijnlijk wel. Zulke evoluties hebben hun invloed op toekomstige investeringen en op de algemene kosten-batenanalyse.
Dat MKBA-luik wordt getrokken door Tine Compernolle van het departement Engineering Management aan de UAntwerpen. Zij is gespecialiseerd in kosten-batenanalyses, en hoe je daarin risico’s op de lange termijn mee kunt incalculeren. Die theoretische modellen moeten worden afgestemd op de modellen die de Administratie Wegen en Verkeer (AWV) gebruikt, want die maken uiteindelijk de kosten-batenanalyse. Daar zit wel wat innoverend werk in.
Verkiezingen 2024
Nu de werkbank Financiering kan starten, is de eerste stap de vorming van een stuurgroep, met partners zoals Lantis, MOW, de stad Antwerpen, de burgerbewegingen, enzovoort. Als burgerbeweging krijgen wij ruggensteun van de Ringland Academie, waarin onder meer professoren zitten van Antwerpen, Leuven en Utrecht, maar ook iemand die ervaring heeft met grote windmolenparken, wat ook zeer kapitaalintensieve investeringen zijn, enzovoort. Wie welke rol zal opnemen, is volop in overleg.
Het eindrapport van de verkenningsfase, dat de UAntwerpen samen met ons aan de minister voorlegde, bevat een uitgebreid plan van aanpak, met dataverzameling over financieringsmiddelen en projectkosten, literatuurstudie van internationale cases, ontwikkeling van een rekenmodel, testen en interpreteren van modellen, opmaak van een gedetailleerde kostenraming, studie van de baten, opmaak en selectie van verschillende scenario’s, inschatting van de onzekerheden, overlegplanning en beslissingsstructuur, opmaak handleidingen, enzovoort.
De opdracht van de werkbank Financiering loopt tot april 2023. We mikken op de verkiezingen van 2024 om een definitieve beslissing te hebben over de financiering van de volledige overkapping van de Antwerpse Ring.
Pol van Steenvoort (foto © Daniël Rys) was van meet af aan betrokken bij Ringland. Sinds 2017 is hij voorzitter van de vzw Ringgenootschap – de eerste voorzitter was transporteconoom Willy Winkelmans (UAntwerpen). Hij onderhandelde mee over het Toekomstverbond (lees meer over die onderhandelingen in Het Ringland Boek, p. 190). Pols verhaal over de werkbank Financiering werd opgetekend door Ringland-vrijwilliger Stefaan Vermeulen. Wil je meer vernemen over de werkbank of heb je nog vragen? Volg op 31 maart de webwoensdag van de burgerbewegingen over de stand van zaken van het Toekomstverbond.