Positieve effecten van beton gieten wegen ruimschoots op tegen negatieve

We ondervinden steeds meer de gevolgen van de klimaatverandering: de winters worden zachter, de zomers droger en het groeiseizoen begint steeds vroeger. Daarom is het noodzakelijk om ook bij grote infrastructuurprojecten de klimaateffecten zo goed mogelijk door te rekenen. De werkgroep Leefbaarheid van de Ringland Academie maakte dan ook een ‘CO₂-begroting’ op. De conclusie is dat de positieve effecten ruimschoots opwegen tegen de negatieve.

Eerst het minder goede nieuws. Grote infrastructuurprojecten leiden onvermijdelijk tot een aanzienlijke uitstoot van CO₂ of koolstofdioxide. Dat is een broeikasgas dat mee verantwoordelijk is voor de opwarming van de aarde. De belangrijkste bron van CO₂ bij bouwwerken is het gebruik van beton. Bij de aanmaak van 1 kubieke meter beton komt ongeveer 350 kg CO₂ vrij, wat niet weinig is.

Tot nu toe is het niet verplicht om die ‘beton-emissie’ in rekening te brengen. De CO₂-emissie als gevolg van de aanleg van de Oosterweelverbinding is bijvoorbeeld niet opgenomen in het milieueffectenrapport, noch in het Klimaatplan (CO₂-inventaris) van de stad Antwerpen. De CO₂ komt nochtans ergens de lucht in. Daarom vindt Ringland het belangrijk daar wel rekening mee te houden.

Bij de volledige realisatie van Ringland zou 1.895 kiloton CO₂ vrijkomen. Dat is heel veel. Maar het goede nieuws is dat, vergeleken met de huidige situatie, Ringland ook op verschillende manieren leidt tot een vermindering van de CO₂-uitstoot.

MINDER UITSTOOT DOOR STADSBONUS

Wie gebruik wil maken van het verkeerssysteem van Ringland, zal een kleine bijdrage moeten betalen. Het voordeel voor de automobilist is een vlotte doorgang. Vandaar de naam ‘stadsbonus’. Zo’n slimme heffing remt ook onnodig verkeer op de Ring af en stimuleert het gebruik van openbaar vervoer. In buitenlandse steden heeft dat aantoonbaar geleid tot minder verkeer én minder emissies. Volgens berekeningen van de Ringland Academie zal de CO₂-emissie op de Ring door de stadsbonus met zo’n 15 procent dalen.

MINDER UITSTOOT DOOR FILES

Het gescheiden tunnelsysteem van Ringland bevordert de doorstroming van het verkeer en ook dat leidt tot een belangrijke CO₂-reductie. De CO₂-uitstoot van een auto stijgt immers wanneer hij trager rijdt en gaat dramatisch de hoogte in wanneer hij in een file terechtkomt (zie figuur links). Doordat Ringland de files substantieel vermindert, is er tijdens de ochtend- en de avondspits dus ook minder CO₂-uitstoot, tot zo’n 4 procent.

MINDER UITSTOOT DOOR LAGERE SNELHEID

Ook buiten de spitsuren heeft Ringland een effect. De CO₂-uitstoot verhoogt immers ook wanneer een auto sneller rijdt dan 90 km/uur. Op de huidige Ring bedraagt de maximumsnelheid bij vlot verkeer 100 km/uur. Bij Ringland wordt dat 90 km/uur op de Doorgaande Ringweg of DRW en 70 km/uur op de Stedelijke Ringweg of SRW. Die aanpassing van de maximum snelheid zal de CO₂-uitstoot verder lichtjes doen dalen.

RINGLANDBOS HAALT CO2 UIT DE LUCHT

Door fotosynthese halen bomen op een natuurlijke manier CO₂ uit de lucht. Voor 1 hectare bos in Vlaanderen is dat jaarlijks gemiddeld zo’n 4.750 kg CO₂. Meer bos en groen betekent dus meteen ook minder CO₂. Ringland zorgt in één klap voor een enorme groenuitbreiding van zo’n 350 ha, waarvan de helft bos of parklandschap. Dat is goed voor 904 ton minder CO₂ per jaar, ofwel 45 procent van het effect dat de lage-emissiezone beoogt.
Voorts is er nog extra CO₂-winst te halen door energiezuinig te bouwen, door de aanleg van CO₂-adsorberende grindpaden en door de verwarming van de gebouwen op Ringland via warmtenetten.

RINGLAND IS CO2-NEUTRAAL

Als we al die CO₂-winsten bij elkaar tellen, komen we aan een vermindering van 80 kiloton CO₂ per jaar. Gaan we uit van 1.895 kiloton CO₂-emissie door de aanleg van Ringland, dan hebben we dat volledig gecompenseerd na ongeveer 23 jaar. Omdat de levensduur van de Ringland-infrastructuur geschat wordt op 40 à 50 jaar kunnen we besluiten dat Ringland dus zeker als een CO₂-neutraal project beschouwd kan worden. Ringland draagt dus ook op deze manier substantieel bij aan het Klimaatplan van de stad Antwerpen (zie figuur rechts).

Filip MEYSMAN
Specialist milieuchemie, VUB
Ringland Academie

Wat vooraf ging

Begin 2014 lanceert Ringland een totaaloplossing voor mobiliteit en leefbaarheid in en om Antwerpen. Het voorstel creëert een niet te stoppen dynamiek. In het straatbeeld duiken duizenden affiches op, fietsers laten aan iedereen weten: ‘Ik wil op Ringland fietsen’, en langs de Ring planten burgers en organisaties met een hart voor Antwerpen de vlag van Ringland. Festivals, evenementen en bekende gezichten verbreden het draagvlak.
Burgers participeren via crowdfunding aan studies die het voorstel verfijnen en onderbouwen.
Ook overheden zijn steeds meer geïnteresseerd in het plan. De Antwerpse gemeente- en districtsraadsleden, het Vlaams Parlement en de Vlaamse regering luisteren, stellen vragen en raken mee overtuigd van deze unieke kans.

75.000 Antwerpenaars steunen het idee voor een nieuwe volksraadpleging, omdat ze niet geloven dat de bestaande plannen voor de Oosterweelverbinding verenigbaar zijn met een volledige overkapping. Samen met een procedure bij de Raad van State door de actiegroepen Ademloos en stRaten-generaal, houden ze zo de druk op de ketel om tot een politiek akkoord te komen.

En plots gaat het snel. De inzichten zijn gegroeid, de plannen meer en meer verfijnd, en dankzij intendant Alexander D’Hooghe verbetert ook de verstandhouding tussen de betrokken instanties en burgers.
Begin 2017, amper drie jaar na de start, sluit Ringland samen met stRaten-generaal en Ademloos, de stad Antwerpen en de Vlaamse regering het Toekomstverbond, een akkoord dat moet leiden tot de volledige overkapping.

In de zomer krijgen zes ontwerpteams de opdracht om, onder leiding van de intendant, de overkapping concreet uit te werken.

Ringland in een notendop

Ringland pleit van bij het begin voor een totaaloplossing, zowel voor de mobiliteit als voor de leefbaarheid, in en rond Antwerpen. De volledige overkapping van de Ring is dé oplossing voor meer ruimte en groen, vlot en veilig verkeer, een betere gezondheid en een veel grotere leefbaarheid.

Ringland formuleerde enkele essentiële uitgangspunten:

scheiding van doorgaand en stedelijk verkeer, om de Ring vlotter en veiliger te maken

minder verplaatsingen met de auto, ten voordele van meer verplaatsingen te voet, met de fiets of het openbaar vervoer

het sluiten van de Ring als sluitstuk van het hele verhaal, met een verplaatsing van het zwaar en doorgaand (haven)verkeer naar het noorden

groene verbindingen tussen stad en rand, Luchtbal en Merksem,…

Toekomstverbond in een notendop

In 2017 sluiten de burgerbewegingen en de overheden het Toekomstverbond, een akkoord om samen tot een volledige overkapping te komen.

Daarin komen de partijen overeen dat:

alvast 1,25 miljard euro wordt vrijgemaakt voor de eerste fase van de volledige overkapping

de Oosterweelverbinding er toch komt, maar enkel voor stadsregionaal verkeer, terwijl het doorgaand verkeer het Haventracé rond de stad moet volgen

de mobiliteit in de grote vervoersregio (van Beveren tot Brecht) verbeterd moet worden via een Routeplan 2030, waardoor het aantal verplaatsingen met de auto vermindert, dankzij een modal shift naar meer verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer (modal split 75/25 naar 50/50)

er voortaan constructief wordt samengewerkt, met inspraak van de burgers

de procedures bij de Raad van State worden stopgezet

Modal split 50/50

De modal split 50/50 gaat uit van de helft verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer en de helft met auto’s en vrachtwagens. Het Routeplan 2030 voor de Vervoersregio Antwerpen moet helpen om deze ambitie te realiseren. Het wordt uitgewerkt op een van de vier werktafels binnen de Werkgemeenschap. Ringland vindt de modal shift naar 50/50 een vooruitgang, maar durft voor nog meer ambitie te pleiten. Ringland is door buitenlandse voorbeelden overtuigd dat 70/30 realiseerbaar is.